Анализ городской среды

Министерство образования и науки Российской Федерации Сибирский федеральный университет

АНАЛИЗ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ

Учебно-методическое пособие Электронное издание

Красноярск СФУ 2012

УДК 721.011(07) ББК 85.11я73 А64 Рецензент: Истомина С.А., заведующая кафедрой «Дизайн архитектурной среды» Института архитектуры и дизайна СФУ

Составитель Пономарева Екатерина Сергеевна А64

Анализ городской среды: учебно-методическое пособие [Электронный ресурс] / сост. Е. С. Пономарева. – Электрон. дан. – Красноярск: Сиб. федер. ун-т, 2012. – Систем. требования: PC не ниже класса Pentium I; 128 Mb RAM; Windows 98/XP/7; Adobe Reader V8.0 и выше. – Загл. с экрана.

Учебно-методическое пособие знакомит с особенностями анализа городской среды, который используется студентами в архитектурно-дизайнерском проектировании и служит в дальнейшем теоретической основой для их творческой проектной деятельности Предназначено для студентов специальности 270302.65 «Дизайн архитектурной среды».

УДК 721.011(07) ББК 85.11я73 © Сибирский федеральный университет, 2012

Учебное издание Подготовлено к публикации редакционно-издательским отделом БИК СФУ Подписано в свет 12.11.2012 г. Заказ 10418. Тиражируется на машиночитаемых носителях. Редакционно-издательский отдел Библиотечно-издательского комплекса Сибирского федерального университета 660041, г. Красноярск, пр. Свободный, 79 Тел/факс (391)206-21-49. E-mail [email protected] http://rio.sfu-kras.ru 2

ВВЕДЕНИЕ Пособие предназначено для самостоятельного изучения дисциплины «Анализ городской среды». Целью лекционного курса дисциплины является получение студентами теоретических знаний анализа городской среды. Структура пособия содержит Модуль 1. Городская среда, в составе которого четыре темы лекционных занятий, Модуль 2. Формирование благоприятной городской среды, включающий шесть лекционных тем, Модуль 3. Городская среда как пространство информационных коммуникаций, раскрывающийся в трех темах лекций, а также раздел по выполнению задания и литература. МОДУЛЬ 1. ГОРОДСКАЯ СРЕДА Лекция 1.1. Понятие городской среды. Городской интерьер Городская среда – это сложное и многомерное понятие. Можно определить ее как антипод среды природной или сельской, что подразумевает под собой отличие образа жизни человека в условиях процесса урбанизации. Если рассматривать историческую трактовку данного понятия, город – это место компактного поселения людей, отгороженного крепостной стеной или условной границей от «внешнего» пространства. Современная трактовка города звучит иначе. Город – это крупный населенный пункт, жители которого в основном заняты в сфере промышленности, услуг, управления, науки и культуры. Город имеет следующие признаки: преобладание застроенной части над незастроенной; преобладание искусственных покрытий; преобладание многоэтажной застройки; развитая система общественного транспорта; система наземных и подземных коммуникаций; развитая торговая сеть; наличие промышленных предприятий и предприятий сферы услуг; высокий уровень загрязнения окружающей среды; высокая плотность населения; специально созданные рекреационные территории; культовые сооружения.

3

Пространственное строение городской среды состоит из множества средовых объектов и систем. Оно формируется по известным законам градостроительства и архитектуры. У города есть каркас, образованный сетью улиц, общественных центров, и «ткань» - застройка, здания, сооружения, заполняющие ячейки каркаса. В настоящее время приоритетами дизайна городской среды становятся: система транспортных магистралей (коммуникаций); оснащение, оборудование и культура эксплуатации коммуникаций; визуальные коммуникации всех уровней; благоустройство средовых комплексов за счет оборудования, предметного наполнения и элементов ландшафтного дизайна. Городская среда постоянно обновляется не только за счет строительства новых зданий и сооружений, но и благодаря городскому дизайну. Оборудование и предметный комплекс среды практически полностью меняются каждые 20—30 лет — появляются новые бытовые процессы, новые приемы ландшафтной организации и «малые» формы, подземные и надземные переходы и т.д. И этот «дизайнерский» напор современных визуальных компонентов среды становится все мощнее, что делает облик городского дизайна, даже в исторических районах, сопоставимым по степени воздействия с традиционными формами архитектурных и монументальнодекоративных решений. Например, реклама на городских улицах фактически потеснила приоритет архитектуры, а приемы искусственного вечернего освещения изменили условия восприятия городских ансамблей. Изменения касаются не только среды открытых пространств. Развитие внеуличного транспорта создает новые типы комплексных надземноподземных сооружений — станций и узлов пересадки, базирующихся на дизайне вертикальных транспортных устройств; информационные системы разного типа — от указателей движения до рекламных установок фирм городского значения делают среду города своего рода единым многоярусным информационным полем и т.д. Так динамичность городской среды становится не просто признаком ее существования, но и фактором, и следствием непрерывной трансформации образа жизни населения городов. Городской интерьер - своеобразный синоним понятия городская среда, трактующий ее как фрагмент открытого городского пространства, вычлененный из окружения только вертикальными ограждениями (стенами домов, плотной зеленью и т.п.). Важной его особенностью является наличие так называемых «условных ограждений» — замыкающих улицу или площадь панорам, перспектив, находящихся за реальными границами «интерьерного» пространства и не подчиняющихся воле его проектировщика. Городской интерьер, как и обычный интерьер, состоит из различных видов пространств: линейные пространства (улица, проспекты), которые в основном служат для коммуникации; 4

площади – это места накопления и перераспределения масс людей и транспорта; смешанные пространства – жилые районы, деловые районы, центр города (когда в одном пространстве смешиваются такие различные функции, как коммуникационные, жилые, торговые и др.). Большинство «городских интерьеров» сливаются, «перетекают» друг в друга, составляя непрерывную цепь. Поэтому важно уметь разделять средствами архитектуры и дизайна облик соседних сливающихся вместе пространств. Это касается не только разделения функциональных процессов, но и впечатлений от примыкающих друг к другу уголков города. Лекция 1.2. История формирования современного города На протяжении многих столетий город постепенно формировал свое историческое лицо. Особенно хорошо можно это проследить на примере развития европейских городов. И вдруг, за последнее столетие, оно изменилось до неузнаваемости. Основной причиной резкого изменения городской жизни, а также и городской структуры стала промышленная революция. Промышленная революция - это переход от преимущественно аграрной экономики к индустриальному производству, в результате которого происходит трансформация аграрного общества в индустриальное. Промышленная революция связана не просто с началом массового применения машин, но и с изменением всей структуры общества. Она сопровождалась резким повышением производительности труда, урбанизацией, началом быстрого экономического роста (до этого экономический рост, как правило, был заметен лишь в масштабах столетий), исторически быстрым увеличением жизненного уровня населения. Промышленная революция позволила на протяжении жизни всего лишь 3-5 поколений перейти от аграрного общества (где большинство населения вело натуральное хозяйство) к современной городской цивилизации. Первая промышленная революция произошла в Великобритании в последней трети XVIII века и приняла в первой половине XIX века всеобъемлющий характер, охватив затем и другие страны Европы и Америки. Самыми главными вехами промышленной революции, полностью изменившими облик городов, стали следующие изобретения: в 1804 был изобретен первый паровоз для рельсового пути, в 1825 первая общественная железная дорога (Англия), в 1865 - паровые суда, в 1882 автомобили с паровым двигателем, в 1884 – электротрамвай. В то же самое время население городов стало резко расти, так как в поисках работы на заводах и фабриках люди из сельской местности 5

переселялись в города. Так в Лондоне в 1801 году был 1 млн. чел, а через сто лет в 1901 – уже 6,5 млн. чел. В Париже в 1801 году проживало 500 тыс. чел, а в 1901 – 3 млн. чел. В Нью-Йорк в 1801 году было всего 33 тыс. чел, а к 1901 году – 3,5 млн. чел. Таким образом, главным следствием промышленной революции стал небывалый рост населения и территории городов. Ко второй половине XIX века практически во всех европейских городах снесли городские стены. Народ в города все прибывал, ему требовалось жилье. Возле фабрик начала возникать массовая хаотичная застройка, при строительстве которой не учитывались никакие санитарно-гигиенические нормы, дома стояли очень плотно друг к другу, канализация отсутствовала, мусор выбрасывался прямо на улицу. Такие условия жизни привели к эпидемиям холеры, туберкулеза и других страшных болезней, выкосивших население европейских городов в этот период. План барона Османа. Первые правила, регулирующие застройку, появились в Париже. Наполеон III после объявления себя императором в 1852 г. побывал в Лондоне, после чего назначил барона Жоржа Османа в 1853 г. префектом Парижа. В общих чертах план Османа сводился к «исправлению» исторически сложившейся планировки Парижа путем пробивки и застройки новых широких (следовательно, пригодных для набирающего силу уличного движения) магистралей, увязанных в одну систему с уже сложившейся столичной осью восток-запад. Помимо чисто градостроительных задач, план Османа преследовал особые экономические и даже политические цели. Вопервых, занять на крупномасштабных строительных работах имевшиеся в избытке свободные рабочие руки. Во-вторых, облегчить действия полиции по контролю за центром Парижа на случай массовых народных выступлений; на широких и прямых магистралях непросто воздвигать баррикады, зато куда как сподручнее разгонять демонстрации и наводить «порядок» с помощью конницы и артиллерии. Опыт революционных боев в Париже 1848 года делал подобные соображения отнюдь не второстепенными для начальника парижской полиции. Реконструкция Османа послужила своего рода эталоном для многих европейских городов, особенно крупных. Широкие прямые улицы с осевыми перспективами, сходящиеся к площадям, парадно оформляющим главные планировочные узлы города, стали нормой европейского градостроительства. Результатом реконструкции стали следующие изменения: было проложено 137 км новых бульваров (заменивших 536 км старых улиц); были разработаны стандартные типы жилых зданий и унифицированы фасады; появилось множество мелких парков и зон отдыха; были разработаны стандартные приемы обустройства улиц (скамейки, навесы, киоски, часы, фонари, указатели). 6

Американская модель. В Америке города формировались по совершенно иным принципам, нежели в Европе. Городская планировка представляла собой сетку перпендикулярных улиц, просто пронумерованных цифрами. Такая регулярная планировка позволяла легко ориентироваться в городе, а также обеспечивала высокую пропускную способность для растущего количества транспорта. Центр такого города состоял из небоскребов, где располагались конторы и офисы служащих. Пригороды были малоэтажные и занимали большие площади: каждая семья предпочитала жить в отдельном доме с небольшим садом. В 1853 году Отис изобрел безопасный пассажирский лифт, а в 1890 – появился металлический каркас. Эти изобретения определили типологию и стилистику американских зданий в центре города: высокие небоскребы. Центр города использовался очень интенсивно. В 1863 году запустили первое метро, в 1884 электрический трамвай, в 1890 – пригородное сообщение. Это стало необходимо, потому что пригород рос все активнее, расстояния, которые приходилось преодолевать людям, для того, чтобы попасть на работу, становились все больше и больше. Город сад Говарда. Впервые идея города-сада была описана в книге «Города-сады будущего», написанной английским социологом-утопистом Эбинером Говардом (книга была впервые опубликована в 1898 году). Говард считал, что современный (на момент написания книги) город изжил себя. Критике подвергался хаотичный, ничем не ограниченный рост промышленного города, его антисанитария, и, в более общем смысле, антигуманность. В качестве альтернативы Говардом были предложены небольшие города, сочетающие лучшие свойства города и деревни. В соответствии с описанным в книге проектом численность населения нового города должна была составлять 32 тысячи жителей. Города должны были образовывать более крупные группы с единым центром. Общее население такого «созвездия» городов должно было составлять порядка 250 тысяч жителей. Идеальный город Говарда представлял собой структуру из концентрических круглых зон. В самом центре такого города находится парк, его окружает жилая зона, состоящая из малоэтажной застройки с приусадебными участками. Радиус зоны с жилой застройкой должен был составлять примерно один километр. На периферию выносились промышленность и сельхозугодья. Говарду удалось организовать ассоциацию по строительству городовсадов. В первом десятилетии XX века эта ассоциация построила в Англии два новых города-сада — Лечворт и Вельвин. Однако эти первые города-сады не пользовались особой популярностью. Так, к концу 20-х годов в Лечворте жило всего 14 тысяч человек, а в Вельвине — 7 тысяч. Однако Великобритания не отказалась от идеи города-сада. Многие градостроители и архитекторы продолжали работать над концепцией. После 7

Второй мировой войны в Великобритании была принята программа строительства городов-спутников вокруг Лондона. Руководителем проекта был архитектор-планировщик Патрик Аберкромби, который многое позаимствовал из идей Говарда. Но были и существенные различия: население новых городов должно было составлять 60-100 тыс. человек. В соответствии с планом Аберкромби вокруг Лондона должны были быть построены 18 новых городов с общим населением в примерно миллион жителей. При этом планировалось, что примерно половину жителей новых городов должны были составлять жители Лондона. Таким образом, одной из целей новых городов было разуплотнение столицы. Хотя план частично был выполнен, его итоги значительно уступали ожиданиям. Так к 1963 году в новые города-спутники Лондона переселилось всего 263 тыс. человек. Концепция индустриального города. Промышленный город Тони Гарнье 1904-1917 гг. Тони Гарнье – французский социалист, который жил в бурно развивающемся в конце XIX - начале XX веков промышленном городе Лионе. Его главной идеей было создание социалистического город - города без заборов, частной собственности, церквей, казарм, полицейских участков и судов, в котором всё незастроенное пространство занимал общественный парк. Гарнье впервые предложил четкое функциональное зонирование территорий города, что позже стало основой всей модернистской системы градостроительства. Каждая из зон могла самостоятельно расширяться по мере необходимости. В этом принципиальное отличие от города-сада Говарда. «Современный город» Ле Корбюзье (Лучезарный город). В 1922 году появилась гораздо более весомая заявка в защиту урбанизма. Знаменитый французский архитектор – новатор Ле Корбюзье выступил с проектом современного города на 3 миллиона жителей, который несколько позднее он назовет Лучезарным городом. Лучезарным – потому, что его центральную часть составляют гигантские стеклянные небоскребы-башни сложной конфигурации, геометрически правильно расставленные в пространстве. Комплекс башен окружен более скромной, но тоже многоэтажной застройкой, образованной непрерывной лентой “домов с выступами” – незатейливый орнамент позволяет организовать просторные, хорошо озелененные жилые дворы. Весь город открыт солнцу и свету, но благодаря высокой плотности застройки сконцентрирован на площади немногим более 70 квадратных километров (собственно Париж в его административных границах, то есть центральная, наиболее плотно застроенная часть французской столицы вмещает сегодня 2,3 миллиона человек на площади 105 квадратных километров). Если взять для более точного сравнения жилую часть и общественный центр Лучезарного города, то Корбюзье и вовсе уместил свои 3 миллиона в пределах прямоугольника размером примерно 7,5 на 4,5 километра, то есть на площади меньше 40 8

квадратных километров. Тщательно проработанный проект гарантировал каждому жителю необходимую порцию солнечного света, отдельную квартиру на семью со сквозным проветриванием, высокий уровень общественного обслуживания – все блага современной цивилизации. В 1925 г. Корбюзье предложил проект реконструкции Парижа, наложив схему «Современного города» на исторический центр города. Этот проект получил название «План Вуазьен» и являлся предложение по радикальной реконструкции Парижа. Планом Вуазьен предусматривалось строительство нового делового центра Парижа на полностью расчищенной территории. Для этого предлагалось снести 240 гектаров старой застройки. Восемнадцать одинаковых небоскребов-офисов в 50 этажей по плану располагались свободно, на достаточном расстоянии друг от друга. Застраиваемая площадь составляла при этом всего 5 %, а остальные 95 % территории отводились под магистрали, парки и пешеходные зоны. «План Вуазьен» широко обсуждался во французской прессе и стал своего рода сенсацией. Корбюзье развивал совершенно новые градостроительные концепции. Общая их суть в том, чтобы посредством новых планировочных методов повысить комфорт проживания в городах, создать в них современную систему автомобильных дорог - при значительном увеличении высоты зданий и плотности населения. Афинская хартия. В 1933 г. IV Международный конгресс современной архитектуры принимает свод принципов градостроительного модернизма. Из 111 пунктов Афинской хартии наиболее важны следующие два: свободно расположенный в пространстве многоквартирный блок» — это единственно целесообразный тип жилища; городская территория должна чётко разделяться на функциональные зоны: жилые массивы, промышленная (рабочая) территория, зона отдыха, транспортная инфраструктура. С начала 1960-х гг. принципы «Афинской хартии» реализуются в советском градостроительстве. Лекция 1.3. Советское градостроительство К началу XX столетия капиталистический город очевидным для всех образом оказался перед лицом тяжелейшего кризиса. Промышленных предприятий становилось больше, а сами они укрупнялись. Трамвайные линии оплели старые улицы, и на перекрестках возникали «пробки». Пригородные железнодорожные линии строились одна за другой. И все, кто мог это себе позволить по деньгам, бросились вон из гремящего, лязгающего, окутанного дымами и паром города. Возникли огромные «поля» пригородной застройки. Деловая активность в городском центре продолжала нарастать. В 9

одни и те же часы десятки, а то и сотни тысяч людей заполняли узкие тротуары, теснились на остановках, протискивались в магазины и кафе. Все происходило одновременно, так быстро и с такой интенсивностью, что не стоит удивляться тому, что в сознании сразу многих архитекторов хаос капиталистического города слился с образом старого города вообще. Ужас перед хаосом, грозившим задушить жизнь в городе, вызвал острую неприязнь к тому городу, что был естественным продуктом истории. Возникло желание немедленно противопоставить неразумной, иррациональной, жадной суете образ ясности, четкости и порядка. Так думали многие советские архитекторы, и, скажем, в 1930 году Н. Соболев писал: «Новую Москву необходимо проектировать на новом месте, где бы планировке не мешали существующие крупные здания и памятники архитектуры». Корбюзье предложил свой радикальный план строительства Новой Москвы после того, как не сумел уговорить французских фабрикантов автомобилей субсидировать проектную идею перестройки Парижа. В действительности функциональный принцип зонирования городских территорий интенсивно разрабатывался советскими архитекторами существенно раньше, к чему их подталкивала жесткая экономия начальной социалистической индустриализации. В 1930 году вышла в свет книга Н. Милютина «Соцгород», в которой он сделал попытку соединить идею рациональной планировки городских зон с идеей развития города, разрастания его во времени. Идея уподобления города производственному конвейеру была доведена Милютиным до абсолюта. Автор называл ее «функционально-поточным принципом» и так пояснял его: «Мы будем иметь зону расположения транспортных сооружений, связывающих отдельные производственные части между собой, затем зону производственных предприятий, расположенных в соответствии с потоком технологических процессов обработки... Далее – жилую зону, отделенную зеленой полосой от производственной зоны, и затем – различного рода культурно-просветительные учреждения, парки и т. д. Вся эта система должна найти свое завершение в сельскохозяйственной зоне, то есть в системе ферм, огородов и т. д.». Главным в идее было наложение в пространстве двух перпендикулярных потоков – потока грузов по магистралям и «конвейерного движения масс», в ходе которого по пути к производству и обратно к дому посещались бы и столовые, и детские учреждения, и школы, и вузы, и поликлиники, и все прочее необходимое для жизни. Вариантов было множество, их авторы расходились между собой в деталях, но никто не подвергал сомнению достаточность схемы, согласно которой решение проблемы города можно свести к наилучшему взаимодействию между обособленными зонами труда, быта и отдыха. С сегодняшней перспективы механичность такой схематизации бросается в глаза, но ведь это сегодня слово «машина» произносится привычно и 10

бесстрастно, а слово «механический» приобрело явно негативный оттенок, если речь заходит о человеческих делах. Два поколения назад дело обстояло иначе: для Милютина и его последователей слово «конвейер» было символом социального прогресса, а слова Ле Корбюзье «дом – машина для жилья» вызывали всеобщий восторг. Что же порочного в схеме «труд – быт – отдых»? Они – основные циклы человеческого существования, без которых оно невозможно, немыслимо. Порочность такой удобной схемы в ее бедности, в том, что бесконечно сложное сводится ею к простому, элементарному. Элементарно понимался смысл слова «труд». Имелся в виду прежде всего труд рабочего-станочника, однако огромный, все разрастающийся, неустанно видоизменяющийся мир труда не поддается схематизации в виде некоторой единой пространственной зоны. Что, кроме самой схемы, побуждало бы стягивать в одно место труд ученика и учителя, ученого и художника, инженера-конструктора и продавца магазина, автомеханика и спортивного тренера? Как быть с логикой кратчайшего расстояния между местом проживания и местом работы при смене профессии или рабочего участка, в тех случаях, когда у членов одной семьи разные специальности и разные места работы? Число вопросов можно множить, и схема зонирования не даст на них ответа. Однако эта схема, согласно которой зона труда выделялась из тела города, привела к упорядочению производств по степени их экологической «чистоты», к выработке современных санитарных норм, к поиску оптимальных форм распределения грузопотоков. Упрощенно понимался полвека назад и смысл слова «быт» – особенно в нашей стране, где в период нэпа это слово имело отчетливо негативный оттенок, а внимание к вопросам быта упорно отождествлялось с мещанством. Прошло полвека, и оказалось, что без налаженного полноценного быта страдает общество, страдает производство. Оказалось, что дом не только более или менее отлаженная «машина для жилья», но еще и место учебы, любительской (для растущего числа людей – основной) работы, место общения, воспитания, приобщения к всеобщей культуре. Обнаружилось, что внутри «зоны быта» людям нужны не только спортивные площадки, но и мастерские, и клубы, не говоря уже о магазинах. Схема не выдержала столкновения с богатством жизни, но благодаря ей оформились обязательные сегодня требования к инсоляции, к площади зеленых насаждений близ дома и многие из тех норм быта, которые мы привычно не замечаем. Отдых сегодня понимается не только как передышка между напряженными часами труда. Это еще и время досуга, когда наше поведение не замыкается в четырех стенах комнаты или на площадке под окнами. Оказалось, что в ситуации отдыха человеку нужен весь город, по крайней мере, как возможность, которой он волен воспользоваться или нет по своему 11

усмотрению. Замкнуть отдых в «зону» удается только на бумаге. Если все же такая бумажная схема воплощалась в действительность, как произошло в ряде наших новых городов вроде Тольятти, то длительный вакуум в сфере досуга незамедлительно начинал сказываться на жизни семей, жизни производства, жизни всего города. Схема функционального зонирования оказалась не слишком эффективной в новых городах, а в старых ее никому не удалось воплотить в действительность. В разрастающиеся жилые районы, лишенные мест приложения труда хотя бы части членов семей, рано или поздно приходилось вносить собственные «зоны труда», будь то «чистые» фабрики, НИИ или научно-производственные объединения, нередко внедряющиеся в «зоны отдыха». Город оказался сложнее схемы, которая к тому же напрочь игнорировала существование в каждом городе особой зоны городского центра. Ступени обслуживания и принцип «матрешки». Готовых инструментов для работы с социальным городом не было. Были только унаследованные структуры, плохо обеспечивавшие новые общественные условия. Превращение старых господских огромных квартир в коммунальные позволило, конечно, на некоторое время ослабить совсем уж отчаянную нужду в жилье, однако назвать «коммуналку» идеалом было явно невозможно. Невыносимо ускоренный темп социалистической индустриализации в стране, население которой было просто бедно, требовал сооружения сколько-нибудь сносного жилья, и окраины городов застраивались бараками. Их считали временным жильем, а жили в них долго – до конца 50-х годов, и никто, разумеется, не считал барак с его общим санузлом и общей кухней идеалом. Все большая социальная однородность общества, утверждавшаяся как принцип, толкала к казавшемуся очевидным ответу. Во-первых, утвердить норму жилой площади на человека – так называемый гигиенический минимум, который был определен (на перспективу) в 9 м2 на душу. Вовторых, рассматривать всех горожан таким образом, чтобы все они оказались естественным путем приравнены друг к другу. На первый план обсуждений выдвинулось слово «потребность». В норму заселения новых квартир, исходя из девяти квадратных метров жилой площади на человека при предельно допустимом минимуме «общей площади» входили ванная комната и туалет, кухня и коридорчик. С высоты сегодняшних достижений и недовольства достигнутым трудно оценить, как грандиозен был шаг вперед: право каждого на минимум комфорта было закреплено сначала правительственными постановлениями, а затем и Законом о жилище. Впрочем, как известно, до его полного воплощения оставалось ждать еще немало. Но жизнь не ограничивается жильем и местом работы. Нужно, чтобы детей можно было отдать поблизости от дома в детский сад, а затем в школу. 12

Нужно, чтобы не слишком далеко была поликлиника, чтобы не требовалось через весь город везти хлеб, молоко и прочие продукты, чтобы неподалеку от дома можно было купить блокнот и газету, зубную пасту и нитки... Показалось, что город можно рассчитать на арифмометре. Собирали всю совокупность повседневных потребностей, включая потребность в безопасности от уличного движения, подсчитали среднюю численность взрослых, детей и стариков на каждую тысячу жителей. Затем определили предельно допустимое расстояние от подъезда жилого дома до детского сада (150–200 метров), школы (200– 300 метров), местного торгового центра, учреждений бытового обслуживания, поликлиники (500 метров). Все вместе назвали микрорайоном, и получилось, что основной, или базовой, единицей городской структуры является жилой микрорайон, ничем существенным не отличающийся от любого другого микрорайона. Вроде бы исчезли какие бы то ни было основания для воссоздания прежней поквартальной формы застройки, и потому внутри территории, очерченной магистралями для общественного и личного транспорта, застройку можно вести совершенно свободным образом. Лишь бы оказались соблюдены санитарные нормы инсоляции квартир за счет строгого соблюдения расстояния между соседними зданиями, приблизительно равного двойной высоте самого высокого из них. Вместе это назвали принципом «свободной планировки». Решив таким образом вопрос единицы упорядоченности города, собрали вместе потребности, называемые периодическими, проявляемые, грубо говоря, раз в неделю или около того. Кинотеатр, укрупненный специализированный магазин или мастерская обслуживания и им подобные учреждения с радиусом доступности порядка полутора километров (недолгая поездка на транспорте) оказались собраны вместе. Соответственно группа микрорайонов была бы теперь объединена общим центром периодического обслуживания, получая наименования «жилой район». Наконец, были определены эпизодические потребности вроде поездки в театр, филармонию или зоопарк, что позволяло рассчитывать и проектировать общегородскую систему специализированных центров, относительно равнодоступных для жителей разных жилых районов. Все вместе получило название системы ступенчатого обслуживания, согласно которой город начали представлять как своего рода «матрешку», внутрь которой вложено несколько «матрешек» поменьше (жилые районы), а в каждую из них – несколько еще меньших (микрорайоны). Система стройна и на первый взгляд выглядела вполне убедительно. В ней, правда, просвечивал один изъян: каким-то уж очень «плоским» оказывался горожанинпотребитель, рационально и потому дисциплинированно решавший всякий раз, к какому классу потребностей надлежит отнести то, что ему нужно или хочется в данный момент. Этот изъян был сразу же замечен критиками, но уж очень казалась привлекательной ясность схемы. Даже самые горячие 13

сторонники новой «ступенчатой» схемы вроде Г. Градова ощущали некоторую ее бедность и стремились найти способ ее обогащения содержанием. Вспомнили, что среди фундаментальных потребностей человека есть одна, особенно трудно поддающаяся нормированию,– потребность людей в общении друг с другом. Вспомнили об идеях домовкоммун 20-х годов, где предполагалось достичь высокой степени обобществления быта. Очень кстати оказались и работы британских градостроителей во главе с Патриком Аберкромби, интенсивно разрабатывавших тему «соседства» как «молекулы» желаемого градостроительного порядка. Попробовали наложить одно на другое, из чего возникли сразу две идеи. Одна – микрорайон или жилая группа из нескольких домов должны считаться основной средой общения соседей, чему должны способствовать небольшие общественные центры-клубы. Другая – сделать «атомом» городского порядка жилой дом-комплекс с развитой системой обслуживания, с мастерскими и гостиными, с клубом и детским садом, спортивным залом и библиотекой. Поскольку квартиры в то время строились маленькими и тесными, обе идеи казались очень привлекательными. Ни та, ни другая, однако, не выдержали столкновения с жизнью. Вопервых, в современном обществе сам факт соседства отнюдь еще не сближает людей. Основой для общения служит место учебы или работы, совместная увлеченность, тогда как с соседями по лестничной площадке мы можем годами раскланиваться, так и не зная их по имени. Искусственно объединить разных людей с множеством разных интересов только тем, что они проживают рядом, невозможно и не нужно. Во-вторых, именно поэтому идея жилого комплекса с обслуживанием обнаружила свою нежизнеспособность, будучи к тому же весьма дорогой в реализации. 60-е годы, или Гимн стандарту. Всего за пятнадцать лет, между 1960м и серединой 70-х годов, слово «стандартный» полностью сохранило смысл, но поменяло значение. Сначала его произносили с гордостью и воодушевлением, потом – равнодушно и наконец – с раздражением и даже негодованием. Как же это произошло? Сама одинаковость пятиэтажных домов (предел допустимой этажности без удорожающего постройку лифта), расчерченных швами между квадратными бетонными панелями, лишенных привычного карниза и завершенных обрезом плоской кровли, вызывала поначалу восхищение. Восхищение новизной было столь велико, что в ряде мест, где не было еще домостроительных комбинатов и потому не было бетонных панелей, швы между панелями изображались на кирпичных фасадах. Стремление поскорее перебраться в новую квартиру «со всеми удобствами» было так велико, что именно однотипность квартир и одинаковость домов воспринимались как ценность, как достижение желанного и, наконец, доступного стандарта. 14

Прошло пять лет, микрорайонов, похожих как две капли воды, становилось все больше. Если вначале занятая ими площадь была по сравнению с территорией старого города ничтожной, то затем она сравнялась, а еще позже старый город почти везде стал маленьким прибавлением к огромным новым жилым массивам. Чем дольше люди жили в новых квартирах, чем более привычными становились новые, поначалу такие непривычные районы «свободной планировки», тем более копилось раздражение. Все везде одинаково – вот типичнейшее суждение современного горожанина. Вроде бы оно несправедливо: вслед пятиэтажным панельным домам пришли девяти-, двенадцати- и шестнадцатиэтажные, появились поставленные группами «пластины» и «башни». Более того, все заметнее было изменение и улучшение планировки квартир. Они становились больше и просторнее. На фасады жилых домов пришел цвет. Лоджии и балконы придали поверхности фасада некоторую глубину, подчеркнутую светотенью... но «все везде одинаково!». В попытке придать сборным домам толику своеобразия разные города стали вводить на своих домостроительных комбинатах какие-то специфические детали балконов, лоджий, подъездов, ограждений, сборные элементы детских игровых площадок в разных городах разные... и все же «везде все одинаково!». В чем же тут дело? Почему нас нисколько не раздражает стандартность автомобилей или заправочных станций, почему многих задевают попытки придать своеобразие по природе своей одинаковым автобусным остановкам, а однородность городского окружения вызывает в нас такое чувство, будто нас лишили чего-то очень важного? По-видимому, дело не в стандартности. Главное – в размерах и в способе расстановки зданий, в сочетании размеров и способа планировки микрорайона. В самом деле, пока речь идет о двух, трех или четырех этажах, фасад здания по габаритам своим все еще сопоставим с человеческой фигурой, с деревом и кустом, с дверьми подъезда и уличным фонарем. В этом случае каждая деталь, каждый нюанс формы или цвета мгновенно фиксируется взором они – значимы! Когда дом тянется на двадцать или даже сорок шагов по улице, смена характера стены происходит часто. Улица между такими домами довольно узка, так что мы не всегда можем охватить взглядом весь дом на противоположной ее стороне, приходится поворачивать голову, и влево, и вправо, и вверх. Поэтому какой-нибудь скромный эркер, в боковом окне которого к тому же виден цветок в горшке и занавеска, приобретает большое значение. Иное дело, когда огромной длины (с конца 60-х годов их стали растягивать до полукилометра) и высоты дома стоят с огромными же разрывами между ними. Расстояние до соседнего фасада так велико, что дом виден целиком. Тайны в нем нет, и, подходя ближе, ничего нового обнаружить не удастся. Даже если и есть какие-то индивидуальные детали, 15

они слишком малы в сравнении с безмерностью фасада, и потому их силы недостает, чтобы преодолеть разрыв между человеком и жилым «ульем», созданным для него. Вначале архитектор был несколько ошеломлен гигантским объемом строительной программы и слишком углублен в новые для себя задачи крепнувшей на ходу домостроительной промышленности: новые конструкции, новая технология, новые правила расчетов. Новая строительная технология так зажала мысль архитектора в тиски, что двинуть рукой или ногой было чрезвычайно трудно. К концу 70-х годов фактически роль главного архитектора города стал играть домостроительный комбинат. Лекция 1.4. Город как организм Механизмов повышения привлекательности города немного. Один из них – градостроительство, но в несколько ином понимании, чем воспринимает этот термин большинство отечественных специалистов. В эпоху, когда советские градостроители плотно отгораживались от своих зарубежных коллег железным занавесом секретности, на Западе происходили небезынтересные процессы, связанные с отказом от провозглашенных в 1933 году конгрессом CIAM принципов Афинской хартии. В середине 1950 годов Джейн Джекобс опубликовала книгу «Жизнь и смерть великих американских городов», в которой задалась вопросом, почему современные, спланированные «по науке» города оказываются столь непривлекательными и неудобными для жизни. В этой книге она резко выступает против стремления проектировщиков формировать городскую среду по критериям субъективного визуального восприятия. Больше того, она заявила, что масштабные планы развития больших городов, предполагающие возникновение зеленых пригородов и использование центра только для работы, массовый снос старой застройки под предлогом «ветхости», использование принципов зонирования для разделения торговых, жилых и деловых районов – путь к гибели мегаполисов. В качестве альтернативы, Джекобс предложила сочетать на одной территории различные по функциям типы застройки, здания, отличающиеся друг от друга не только по своему предназначению и состоянию, но и по возрасту и уровню престижности. Она призвала переходить от «суперблоков» (или, по-нашему, «микрорайонов») к небольшим кварталам и повышать плотность населения и застройки до уровня, характерного для средневекового города. Новая методология исходила из понимания города не как реализованного нарисованного проекта-утопии и не как механизма взаимодействия функциональных зон, но как живого организма, и основывалась на знании социальных и экономических процессов и индивидуальных потребностей 16

жителей. Именно смешивание мест проживания, досуга, торговли, работы и других функций обеспечивает устойчивое развитие городской среды. В 1980 гг. в мире складывается новая градостроительная парадигма, отличная от модернистской модели. Она исходит из понимания города, как организма, не только пространственного или пространственнофункционального, как в модернизме, но и социального, политического и экономического. В России сторонники этой модели называют себя урбанистами, а в мире термин «новый урбанизм» подразумевает под собой следование новым идеям. В эпоху глобализации города конкурируют между собой за привлечение капитала, новых людей, финансовых организаций, глобальных брендов. Качество среды, приспособленность ее для жизни – элемент конкуренции. В течение 1990-2000-х годов в разных странах отрабатывались новые модели социально ориентированного градостроительного проектирования. В 1997 году урбанист, социолог и социопсихолог Генри Леннард сформулировал принципы города, хорошо приспособленного для жизни (Liveable City): 1. В таком городе все могут видеть и слышать друг друга. Это противоположность мертвому городу, где люди изолированы друг от друга и живут сами по себе. 2. Важен диалог. 3. В общественной жизни города происходит много действий, праздников, фестивалей, которые собирают всех жителей вместе, событий, которые дают возможность горожанам предстать не в обычных ролях, которые они занимают повседневно, проявить свои необычные качества, раскрыться как многосторонним личностям. 4. В хорошем городе нет доминирования страха, горожане не рассматриваются как люди порочные и неразумные. 5. Хороший город представляет общественную сферу как место социального обучения и социализации, что важно для детей и молодых людей. Все горожане служат моделями общественного поведения и учителями. 6. В городах можно встретить много функций – экономических, социальных и культурных (в сложившихся городах была тенденция сверхспециализации на одной или двух функциях, другие функции приносились в жертву). 7. Все жители поддерживают и ценят друг друга. 8. У эстетических соображений, красоты, и качества материальной среды должен быть высокий приоритет. Материальная и социальная среда – два аспекта одной реальности. Это ошибка – думать, что возможна хорошая общественная и гражданская жизнь в уродливом, брутальном и непривлекательном городе. 17

9. Наконец, мудрость и знания всех жителей ценятся и используются. Люди не боятся экспертов или архитекторов, или планировщиков, но остерегаются и не доверяют тем, кто принимает решения относительно их жизни. МОДУЛЬ 2. ФОРМИРОВАНИЕ БЛАГОПРИЯТНОЙ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ Лекция 2.1. Исторический подход к проектированию городской среды. Как показывают социальные исследования, историческая среда более привлекательна для человека, нежели окраины города, застроенные современными домами. Как же совместить современный жилой район на окраине с уютом и привлекательностью исторического центра. Проект Леона Крие для Паундбери, Великобритания. Паундбери, предместье Дорчестера (Великобритания), было задумано архитектором Леоном Крие в конце 1980-х как альтернатива депрессивным панельным районам. Новое предместье древнего английского города Дорчестера Паундбери – попытка мыслить в противоположном направлении. Здесь другие ключевые слова: высокая плотность застройки, смешанное назначение, вписанность в природный и архитектурный контекст. Поначалу кажется немного комичным рассуждать о высокой плотности применительно к этой крохотной 2-3-этажной деревне, но ведь важно с чем сравнивать: оказывается, в Паундбери этот показатель на 50% выше, чем в других предместьях Дорчестера. Это видно невооруженным глазом: дома расположены вплотную друг к другу, узкие улочки рассчитаны на пешеходов и исключают возможность парковки, частные сады – непременная принадлежность английского дома – скорее лондонских, чем деревенских размеров. По замыслу градостроителей социальное жилье в Паундбери (20% всего жилого фонда) перемешано с частным и не уступает ему по качеству и дизайну. Принцип mixeduse имеет еще один аспект: офисные и промышленные здания не обособлены, а запросто соседствуют с жилыми домами. Производство в «идеальной деревне» расположилось, конечно, гуманное – довольно известная фабрика мюсли (DorsetCereals) и шоколадная фабрика. Вида они вовсе не промышленного, а все так же тщательно вписаны в общий традиционный архитектурный контекст. Есть в Паундбери больница, создающая львиную долю рабочих мест, стоматологическая, альтернативная и детская благотворительная клиники, хоспис, финансовые и адвокатские конторы, детские сады и ясли, агентства недвижимости, флористы и салоны 18

красоты. Всего около 70 компаний. 40% населения городка – пенсионеры, причем не только местные, здесь покупают недвижимость люди из разных районов страны. Над местными жителями довлеет масса ограничений, записанных в Poundbury Building Code (Жилищный кодекс Паунтберри). Этот документ регулирует все «должно» и «нельзя» относительно внешнего вида зданий и улиц и, как сообщается в самом его начале, призван поощрять стремление подумать, прежде чем сделать. Архитектурная гармония Паундбери не должна быть изуродована неразумными изменениями, которые можно наблюдать «во всех остальных местах», считают градостроители. Здесь скрупулезно описано и проиллюстрировано, какими могут быть пристройки к зданиям, материалы стен, крыш и архитектурных деталей, перемычки окон и дверей, системы водостоков, камины, окна, двери, сады, заборы, и даже сараи. Скажем, окна и двери рекомендуется чинить, а не менять; камень для строительства брать из четырех конкретно указанных местных карьеров, а кирпичи укладывать либо английским, либо фламандским способом, и никаким другим. Запрещены: куполообразные застекленные крыши, заводские сборные строения, пластиковые навесы и тенты, вывески и надписи из пластика или с внутренней подсветкой, а также индивидуальные телеантенны и «тарелки». С улицы не должно быть видно сушилок для белья, счетчиков, мусорных ящиков, вентиляционного оборудования и даже солнечных батарей на крышах. На основе этого документа, можно сделать вывод, что при строительстве этого района использовались самые современные принципы организации городской жизни: отсутствие четкого функционального зонирования, смешения функций, размещение офисов и производств среди жилой застройки; приоритет пешехода и велосипедиста над автомобилем; историчность во всем – в планировочных решениях, в архетипах, образах материалах, отсутствии рекламы и многих признаков современных городов; отсутствие социальной дифференциации – 20% социального жилья соседствует с коммерческим. Проект Максима Атаянца для поселка Ивакино-Покровское (Подмосковье). Формат таунхаусов был выбран застройщиком, который исходил из установки, что у покупателя должна быть возможность продать свою стандартную двухкомнатную квартиру в Москве и купить таунхаус для своей семьи в близком пригороде. В России таунхаус нередко ассоциируется с неким сельским домиком. Однако, если посмотреть на стихийно выросшие в средневековой Европе кварталы таунхаусов, становится ясно, что это чисто городская застройка. В средневековых городах ощущался страшный дефицит земли, поскольку нужно было уместить все жилье внутри городских стен. В Подмосковье роль таких стен играет высокая цена земли, поэтому эконом19

класс требует плотной застройки. Отсюда городской формат. Дальше сложился образ поселка - улицы, дома, которые в итоге получились не похожими ни на Амстердам, ни на Венецию, ни на Брюссель, а на все сразу и понемножку. Кто-то считает, что есть сходство с торговыми рядами в Торжке и другими русскими городами екатерининского времени. Важное отличие проекта Атаянца от проекта Крие - в нём лишь имитируется городская среда, но не создаётся, как в Паундбери, модель традиционных городских отношений. Т.е. само по себе обращение к историческим стилям не гарантирует создания полноценной среды «как в старом городе». Возникает вопрос: возможно ли создать полноценную городскую среду не прибегая к прямому заимствованию известных архитектурных стилей? Постмодернизм. Квартал Фуненпарк в Амстердаме. Бывший промышленный район, расположенный недалеко от центра Амстердама рядом с железнодорожной магистралью, стал главным архитектурным и строительным событием 2005 года. В самом центре города, неподалеку от старых узких каналов Амстердама вырос квартал «Фунен», в котором расположились жилые дома и офисы. Автор идеи - Фритс ван Донген, партнер в компании Architekten Cie. Источниками вдохновения для него стали и традиционные закрытые городские кварталы, и более открытые «поселения» в Германии, и английские «города-сады». Перенести их деревенский дух прямо в сердце Амстердама – идея весьма оригинальная: и вот дома, расположенные вокруг центрального парка, утопают в зелени деревьев. Чтобы оградить это сокровище от посягательств цивилизации, ван Донген спроектировал здание, которое тянется вдоль железнодорожных путей и полностью закрывает от них «Фунен». На территории «Фунена» расположились 312 коттеджей, офисная зона площадью 3 000 кв.м, подземная парковка на 235 машин, магазины и рестораны. Комплекс занимает 3,5 га площади. Все дома в квартале разные. Внутри квартала нет автомобильных дорог, они расположены под землей, что также создает ощущение приватности и защищенности, находясь в городе. В Голландии 30% жилья отдано под социальные программы и является бесплатным. Чаще всего эти 30% заселяют эмигранты. Кстати, в Амстердаме сложно встретить районы, разделенные по национальному признаку, поэтому люди, которые приехали сюда за достойной жизнью, очень быстро ассимилируются. Перемещаться внутри квартала можно только на велосипеде или пешком. Все машины спрятали под землю. Цветная стеклянная оболочка комплекса «Фунен», площадью более 5 тыс.кв. м, служит его визитной карточкой. Пассажиры идущих мимо поездов могут даже успеть прочитать слово «Funenpark» (Фуненпарк) на фасаде. Для достижения этого эффекта в мелкие зубцы остекленного триплексом фасада здания была вставлена цветная пленка. Изнутри и снаружи здания прекрасно видно, как все 5 тыс. кв.м. площади фасада играют 20

желтыми, зелеными, розовыми, голубыми и оранжевыми цветами. В квартале нет никаких заборов или ограждений, доступ сюда полностью свободный. Плавучие дома в Амстердаме. Половина территории Нидерландов лежит ниже уровня моря, так Амстердам от затопления защищают многочисленные дамбы и плотины. Даже название города произошло от двух слов: амстел и дам. «Амстел» — название реки, на которой расположен город, а «дам» в переводе обозначает дамба. Сотни лет голландцы отвоевывают у моря землю. Строительство на дефицитной земле становится очень затратным - болотистые почвы требуют забивать большое количество свай. Поэтому одно из новаторских и интересных решений - дома на воде. В Голландии водные дома появились довольно давно, а распространились в прошлом веке. После второй мировой войны жилья катастрофически не хватало. В это время голландский флот модернизировался, и люди, лишенные «сухопутного» жилья, стали обживать старые списанные корабли, оказавшиеся на приколе. Сейчас в стране насчитывается около 10 тысяч водных домов, из них около 2,5 тысячи пришвартованы в Амстердаме и окрестностях. Раньше плавучие дома считались очень неудобными, и покупали их пенсионеры-шкиперы, потому что это был дешевый способ поселиться в центре Амстердама. Старинная баржа – это, как правило, две, максимум три, комнаты, малюсенькая кухня, туалет и душ, в котором надо стоять «по стойке смирно». Плюс плохая вентиляция и повышенная влажность. В Амстердаме до сих пор можно встретить старинные баржи XIX века, которые все еще неплохо служат по прямому назначению. Со временем такие дома вошли в моду, и сегодня иметь такое жилье очень престижно. Баржи-дома, расположенные в центре стоят огромных денег, так как места на каналах больше не осталось. Кроме того, для «людей в лодках» существует множество других законодательных ограничений. Расстояние между лодками должно быть не меньше 2 м, а от моста они должны находиться минимум в 7 м. При этом внешний вид лодок менять нельзя без разрешения местных властей. Места для домов на воде в центре давно закончились, и сейчас в Амстердаме, одним из немногих мест, где можно пришвартовать свой дом является район Айбург, который начали стоить в 1996 году. Многие выступали против строительства, утверждая, что оно нарушит природный баланс озера Ijmeer. Местным властям пришлось провести референдум в 1997 году, 60 процентов проголосовавших высказались против. Но из-за низкой явки (всего 41 процент) результат не был признан, и строительство продолжилось. Айбург состоит из 3 островов, район будет полностью готов в 2012 г.: 18 тыс. домов вместят жителей и дадут работу более 10 тыс. человек. План предусматривает дома, школы, магазины, спорт центры, рестораны, пляж и кладбище. После того, как у воды отвоевали немного площади для дорог и домов, в новом районе образовалось озеро. С одной стороны 21

искусственного озера расположился плавучий квартал, спроектированный архитектурным бюро Марлиеса Ромера. Здесь есть разные дома: и большие с бассейном и дома на несколько семей. Эти сооружения изготовлены из лёгких, но прочных пород дерева и алюминия. Плавающий дом стоит на бетонном поддоне высотой около полутора метров, на него ставится деревянный каркас, который облицовывают стендовыми панелями. У этих домов есть одна особенность, они могут изменяться и передвигаться по желанию хозяев. Например, можно к своему дому пришвартовать пантон с теплицей или лужайкой, или расширить существующий дом, купив модуль с дополнительными комнатами. Плавающие дома собирают на верфях и по воде доставляют на место. Изобретение призвано решить проблему нехватки земли для жилищного строительства в стране. Голландские архитекторы намерены за 50 лет создать целый город на воде. Если сейчас в Нидерландах в год строится около 200 плавучих домов, то по прогнозам экспертов к 2025 году это число возрастет в 100 раз – до 20 тысяч домов на воде. На государственном уровне была создана структура по поддержке строительства экспериментального жилья. В будущем, когда плавучие дома закрепятся на рынке недвижимости, планируется строить целые плавучие районы и маленькие города. Лекция 2.2. Социально-психологические факторы городской среды Критерии благоприятной городской среды. В городе существует два типа мест: приятные места, в которых хочется проводить время, сидеть в задумчивости, читать книгу и возвращаться к ним снова и снова и такие, которые хочется побыстрее пройти мимо. Люди посещают их только по какойто надобности или если больше идти некуда. На восприятие человеком окружающей среды влияют различные факторы. 1. Безопасность и защита: жителей от неблагоприятных погодных условий (от дождя, ветра, солнца); населения от преступлений (хорошее освещение территории, количество жителей, активность общественной жизни); территории от автомобильного движения. 2. Комфорт: пешеходного движения (отсутствие препятствий на пути, качественное покрытие, активные или глухие фасады застройки); мест отдыха и общения (наличие городской мебели, уличных кафе, 22

тихого или шумного места, устройств от солнца, ветра, дождя, вечернего освещения); мест активной деятельности (занятия спортивной пробежкой, на тренажерах, в развлекательных играх). 3. Эмоциональное удовольствие от созерцания места: хорошего природного пейзажа; художественно-эстетической градостроительно-архитектурной среды (сомаштабность человеку пространства и архитектуры, стилистические особенности застройки); элементов ландшафтного дизайна; уникальных объектов городского дизайна. На основе этих критериев можно разработать шкалу, по которой люди будут оценивать качества городской среды того или иного района. После этого можно будет с уверенностью сказать, будет ли данное место пользоваться популярностью. Социальный портрет жителей городов. Современная российская городская среда мало приспособлена для того, чтобы взрослый человек проводил много времени на улице. Исключение составляют детские площадки, которые повсеместно расставляют во дворах городских кварталов. Но эти пространства предназначены только для отдыха и игр детей, но не всего остального населения города. Если рассматривать статистику, то городское население в среднем состоит на 12% из детей младше 15 лет, на 11 % из подростков от 15 до 25 лет, на 50% из людей от 25 до 55 лет и на 27 % из пенсионеров от 55 и старше. Таким образом, можно сделать выводы, что только 12 % населения в наших городах обеспечено благоустроенной территорией для проведения времени вне дома. Еще небольшой процент взрослых, присматривающих за детьми, может также пользоваться детскими площадками. Все остальные слои население не имеют во дворах практически никаких прав, а следовательно и мест проведения свободного времени. Другой аспект восприятия городской среды жителем – это ее эстетическое качество и функциональное наполнение. Если качественно городская среда будет оставаться в таком же состоянии как сейчас, то человек предпочтет проводить время в любом другом месте (кафе, городском центре, дома, в офисе), нежели у себя во дворе на лавочке или в сквере в своем районе. Наши малоблагоустроенные дворы будут заполняться асоциальными элементами, такими как бомжи и пьяницы, которые не имеют высоких требований к уровню благоустройства городской среды. А если на улицах и в наших дворах мы видим асоциальных элементов общества, то и дворы сразу кажутся нам опасными и малопривлекательными для проведения там свободного времени. Устройство общественных городских пространств. Как определить хорошее и плохое городское пространство нас окружает, и как сделать 23

существующее пространство лучше? Поскольку город является средой обитания людей, возьмем человека, как инструмент измерения. Датский архитектор Ян Гейл, более 40 лет занимающийся изучением и проектированием общественных пространств, утверждает, что предметом наивысшего интереса для человека являются, в конечном счете, другие люди. Если показать группе людей фотографии пустынных улиц и улиц, где есть пешеходы, попросив выбрать более привлекательные, – большинство выберет фотографии улиц с пешеходами. Этот принцип лежит в основе успеха уличных кафе. В Париже люди сидят за маленькими столиками на узком тротуаре не потому, что им нравится шум машин и выхлопные газы, а потому что оттуда они могут наблюдать жизнь города, бурлящую вокруг, имея при этом индульгенцию своей праздности в виде чашечки кофе. Но является ли наличие большого количества людей на улице признаком того, что это хорошее пространство? Не обязательно. Каждый день множество людей выходит на улицу по необходимости: дойти до трамвайной остановки, чтобы поехать на работу; отвести ребенка в школу или детский сад; сходить за продуктами или оплатить коммунальные затраты. Этих передвижений горожане не могут избежать, а потому они будут происходить в пространстве даже самого плохого качества. Хорошее общественное пространство – это пространство, которое располагает к тому, чтобы остаться в нем, провести какое-то время, чем-то заняться: передохнуть на скамейке, встретиться с друзьями, прогуляться с девушкой, послушать уличного музыканта, посидеть за чашечкой кофе и т.п. Чтобы правильно сформировать привлекательную городскую среду нужно учитывать множество факторов, начиная с планировки городов и удобства перемещения по городу с помощью общественного, личного транспорта и даже пешком, и заканчивая урнами и покрытием тротуаров и улиц. Отдельно хотелось бы поговорить о роли архитектуры в формировании городской среды. Архитектура отличается своим качеством в различных районах города. В центре мы видим ухоженные исторические здания небольшой высоты, на периферии - огромные многоэтажные панельные дома, мало отличимые один от другого. Это проблема не только русских городов, и решить ее под силу только городским властям. Но если рассматривать человека на улице города, то какими бы уродливыми не были здания вокруг, мы видим со своего небольшого человеческого роста только 2-3 этажа, а чаще всего только первый этаж ближайшего здания. Поэтому на облик улиц в большей степени оказывает влияние состояние и эстетические достоинства именно первого этажа, а не все здание целиком. Особенно это заметно на узких улицах центра города, где, чтобы охватить весь фасад целиком, зачастую нужно перейти на другую сторону улицы. 24

Выводы из этого можно сделать следующие: из всех элементов здания, влияющих на общественное пространство, первый этаж наиболее важен. Можно с уверенностью утверждать, что если первый этаж решен неудачно, оживить пространство будет почти невозможно. Хороший первый этаж должен быть активным, разнообразным и проницаемым. Помещения первого этажа должны иметь входы с улицы. Они должны быть достаточно частыми, чтобы на улицу выходило множество разных заведений. Перемещение между общественным пространством и помещениями первого этажа должно быть максимально облегчено. Что может находиться на первом этаже? Это могут (и должны) быть рестораны и кафе, выставляющие столики на улицу в хорошую погоду. Это может быть книжный магазин, выставляющий на улицу книги, когда есть возможность. Это может быть фермерский рынок, который будет по определенным дням расширяться на улицу. Наполнение первого этажа должно быть такое, чтобы оно могло расширяться в сторону общественного пространства и становиться неотъемлемой его частью. Очень важен уровень пола первого этажа. В развитых странах считается нормой делать пол в коммерческих помещениях на одном уровне с тротуаром, с которого в это помещение входят посетители. Это делает перемещение между общественным и частным пространством бесшовным, увеличивает спонтанность в поведении пешеходов, а также позволяет избавиться от громоздких перил и пандусов. В хороший день двери могут быть полностью открыты, стирая границу между улицей и помещением. Кроме того, близкие отметки уровней пола и тротуара делают возможным появление такого элемента торговли, как витрина. Никакая витрина не будет выполнять свою функцию, если она поднята на 1-1,5 метра выше естественного уровня восприятия или отделена от пешехода пандусом для инвалидов. Лекция 2.3. Влияние транспорта на городскую среду Транспорт оказывает огромное влияние на формирование городской среды. Мы не мыслим наши улицы без автомобилей, трамваев, автобусов. Каждый день мы пользуемся каким-либо видом транспорта, чтобы добраться до учебы, до работы, или просто приехать погулять в центр города. Устройство транспортной системы оказывает непосредственное влияние на организацию городского пространства. Есть города, где транспорту уделяется не самое главное место (например, европейские города), есть города, где транспорту отводится все более важная, но пока еще не главная роль (такие как Красноярск), а есть города, где без личного транспорта перемещение по городу в принципе не возможно (города Америки). 25

Транспортные и пешеходные парадигмы городской среды. Книга Яна Гейла «Cities for people» говорит об одной главной идее: до появления автомобилей города планировались людьми и для людей. Они были в основном пешеходные, были хорошо приспособлены к общению и перемещению людей по улицам городов. 
С появлением автомобилей города стали планировать под них, появились большие расстояния, не приспособленные для ходьбы территории, неудобные улицы. В современном планировании городов всё направленно на удобство пользования городом автомобилистом, пешеходы на втором плане. Результаты такого планирования: города становятся большими; потоки машин увеличиваются; города не справляются с нагрузкой (развитие инфраструктуры не успевает за ростом количества автомобилей); необходимо очень много места для хранения и перемещения машин. Таким образом, чем больше дорог строится, тем больше становится машин. Гейл считает, что города нужно планировать в первую очередь для пешеходов и велосипедистов. Город становится удобным и приятным для жизни тогда, когда на улицах города существует активная городская жизнь, а городская среда приспособлена для того, чтобы можно было посидеть на улице или не торопясь прогуляться. Но современные «автомобилепригодные» города и районы не способствуют городской жизни. Меняется парадигма города – городская среда устраивается таким образом, чтобы быстро перемещаться от дома до метро, до машины, или до трамвая; улицы предназначены только для перемещения по ним транспортных средств. С каждым годом улицы становятся все менее приспособленными для комфортного перемещения людей, пропадают интересные элементы в дизайне городских улиц. По мнению Яна Гейла, это огромная проблема, которая влияет на качество жизни людей в этих городах. Транспорт Лас-Вегааса. Города США не похожи на европейские и российские города. Корни этих отличий лежат в принципах транспортной политики США 50-х 60-х годов, одной из жертв которой является город ЛасВегас. Именно в это время США, как и многие европейские страны, столкнулись с проблемой того, что население стало владеть огромным количеством личных автомобилей. Старая транспортная политика «есть дороги, по ним можно свободно ездить и свободно парковаться» стала приводить к пробкам, и нужно было искать какое-то решение. В США решили, что «человек будущего» желает жить в своем личном доме, перемещаться на автомобиле и никак особенно не контактировать со случайными людьми. «Город будущего», по их мнению, выглядел как большое количество отдельно стоящих односемейных домов, с очень хорошей дорожной сетью и личным автомобилем почти у каждого жителя. Стали приниматься законы для поощрения жизни в односемейных домах (налоговые льготы), был создан трастовый фонд, в который собирались деньги от разных дорожных налогов, а оттуда расходовались на 26

строительство магистралей. Магистрали строились за федеральный счет, в то время как общественный транспорт почти не финансировался из федеральных денег. Получился сильный перекос транспортной ситуации в сторону автомобилей и очень специфические города. Строительство все большего количества дорог и развязок, паркингов, инфраструктуры для перемещения на автомобилях не решают, а только усугубляют проблемы пробок, потому что люди просто более охотно покупают автомобили. А город в свою очередь меняет свой облик и становится другим. Происходит это по причине так называемого «столкновения городов и автомобилей». Дело в том, что город не может одновременно быть и удобным для людей, и удобных для машин. Это происходит потому, что машины занимают очень много площади, и модификация города под большую пропускную способность автомобилей приводит к тому, что без автомобиля передвигаться по нему невозможно. В Лас-Вегасе и пригородах живет примерно 700 тысяч человек, а площадь занимаемая им равна 1118 кв. км. В Москве на меньшей площади (864 тыс. кв. км) проживает уже 14 миллионов человек. Соответственно в Москве развита транспортная структура, которая перевозит сотни тысяч людей в день. В Лас-Вегасе такая транспортная структура просто не нужна, т.к. в нем проживает всего 170 тысяч человек и каждый может перемещается по такой огромной площади только на личном автомобиле. В Лас-Вегасе есть магистрали, крупные улицы и обычные улицы. Крупные улицы – это по 4 полосы в каждую сторону Почти весь городской бизнес, кафе, банки, рестораны организованы в виде зданий около дороги и парковки около них. Автомобиль заменяет горожанам ноги. Население в таком городе, где пешком нельзя пройти и шага, естественным образом увеличивается в размерах. В жилых районах практически нигде не встретишь благоустроенный тротуар, т.е. возможность пойти куда-либо пешком не подразумевается вообще. В школу дети попадают или на желтом школьном автобусе, или родители возят их на машине. Если ребенок хочет пойти поиграть в футбол, его везут туда родители, если хочет встретится и сходить с кем-то в кино, родители привозят обоих, а потом увозят. При такой плотности населения и растянутости города по площади невозможно сделать привлекательным общественный транспорт. До остановок далеко идти, ездит он редко. Таким образом, город абсолютно удобный для машин, малопригоден для перемещения людей. Совместить обе функции очень трудно, всегда наблюдается перекос в сторону либо пешеходного и велосипедного движения, либо автомобильного движения. Для сравнения, европейские города, в которых во многих жилых районах запрещен въезд в жилую зону, а машины паркуют на многоэтажных паркингах или на подземных парковках, выглядят гораздо привлекательнее. Общественный транспорт. Автомобильный и общественный транспорт это одна и та же система, просто два разных способа перемещения 27

по городу. Одни и те же люди могут использовать как один, так и другой способ в зависимости от того, что им в данный момент удобнее. Существуют крайние примеры, которые люди сразу же начинают приводить в таких ситуациях: а как же бизнесмен, которому в день надо в 510 мест заехать и костюм не помять, что же он, в трамвай полезет? А дама в вечернем платье? Так же как есть люди, которые никогда не сядут за руль, так же есть и такие, кто никогда не будет ездить в трамвае по своим личным причинам. Но их меньшинство, давайте попробуем понять, как работает система перемещения по городу для 90% жителей. В целом это такая же потребительская ситуация, как и в других вопросах. Для примера возьмем дальние поездки: как вы выбираете, поездом ехать куда-то или самолетом? Смотрите цену, скорость, и комфорт. Для разных людей эти факторы имеют разный вес, но в целом они всегда такие. Например, из Санкт-Петербурга ехать в Москву на поезде 4 часа, причем это из центра в центр, а на самолете из центра в центр добираться 6 часов (ко времени полета прибавляется время на дорогу до аэропорта и из него), а цена примерно такая же. Большинство выберет поезд. Из Москвы в Омск ехать 3 дня, а лететь 3 часа. Большинство выберет самолет, если только он не будет намного дороже. С городским транспортом происходит примерно то же самое. Человек, даже имеющий автомобиль, взвешивает перед тем, как на нем куда-то поехать, несколько факторов: скорость, комфорт, безопасность и стоимость поездки. Наземный общественный транспорт в России зачастую неприемлем для перемещения — он ходит редко, едет медленно, стоит во всех пробках. Причин этому много: несоблюдение правил движения, отсутствие специальной полосы, трамвайные пути не всегда отделены от дороги, у троллейбусов плохие стрелки на проводах, и они вынуждены замедляться до 5 км/ч, проезжая их. Кроме скорости есть еще социально-психологические факторы — автобусы не современные, ехать в них неприятно. Трамваи гремят и стучат, зимой в них холодно. Метро – хорошее решения для общественного транспорта, способное разгрузить городские магистрали. Удобно для поездок дом-работа, такой способ перемещения работает только в сочетании с прогулкой пешком. А для этого необходимо, чтобы прогулка пешком до метро была комфортна, безопасна и приятна. Несмотря на удобность метро, стоит учитывать, что оно есть не везде, в нем нет Интернета, а в часы пик в нем может быть очень тесно. Его стоимость не сильно выигрывает у стоимости перемещения на машине из-за того, что автомобильные поездки очень сильно субсидируются (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, относительно дешевый бензин). Поэтому люди выберут его вместо автомобиля, только в том случае, если на нем намного быстрее доехать до цели. 28

Личный автомобиль в данный момент самый удобный вид транспорта в России. Об этом можно судить по количеству покупаемых автомобилей. В России пользоваться им пока неприлично дешево (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, дешевый бензин, низкий транспортный налог), то вообще сложно всерьез рассматривать какую-то конкуренцию других способов перемещения по городу с передвижением на машине. По статистике Приморский край на сегодняшний день можно назвать лидером среди всех других областей России по количеству автомобилей: в этом регионе насчитывается около 580 машин в соотношении к 1000 жителей страны. Парковки занимают очень много городского пространства. Одно парковочное место занимает минимум 15 кв. м. Для сравнения, одно рабочее место в офисе занимает примерно 10 кв. м. В Москве в среднем на одного человека приходится около 25 кв.м жилой площади. Получается, что парковочное место занимает 150% площади офиса и 60% от площади жилья, поэтому для размещения всех желающих припарковаться около 20-ти этажного жилого дома должна стоять 12-ти этажная парковка. А около 20-ти этажного офисного здания — 30-ти этажная. В странах, где все перемещаются только на автомобиле, что-то подобное и происходит. Например, в Москва-сити планируется построить 563 тыс. кв.м офисных помещений (без общих территорий, магазинов и т.д.). При текущем уровне автомобилизации там нужно будет 312 тыс. кв.м парковок (54 футбольных поля), если расположить их на одном уровне, то они займут примерно всю данную площадь. И в этом огромном паркинге, вдоль которого пешком идти около 15 минут, места для пешеходов минимизировано. Вместо этого можно построить рядом здание парковки в 107 этажей или 10 зданий по 10 этажей. В центральном округе Москвы протяженность улиц составляет 510 км. Если разрешить парковку вдоль всех этих улиц по обеим сторонам (кроме перекрестков, пешеходных переходов), то получится примерно 102 тыс. парковочных мест (стоит учитывать, что далеко не на всех улицах можно парковаться по обеим сторонам). Если разрешить кое-где парковаться на тротуарах, то прибавится еще 15% парковочных мест, вдоль улицы в два ряда – еще 15% улиц. Итого, мы получим примерно 130 тыс. парковочных мест. В центр Москвы сейчас ежедневно ездит около 2,5 миллиона человек. При текущем уровне автомобилизации на машинах в центр должны приезжать около 37% из них, то есть ежедневно в центр должны приезжать 925 тыс. автомобилей. В связи с нехваткой парковок, большими пробками и прочими трудностями не все автовладельцы ездят на машине в центр, в общей сложности около 13% от приезжающих в центр людей делают это на авто. Это примерно 250 тыс. автомобилей (некоторые едут не по одному).Таким образов, в Москве в центре можно разместить примерно 102 тыс. автомобилей без ущерба городской среде и 130 тыс. автомобилей с огромным ущербом. Можно сделать парковки вообще везде, отменить все 29

тротуары, занять все площади с памятниками, разрешить парковку в несколько рядов и получить 150 тыс. парковок. Но больше никак не войдет. А нужно 250 тыс. мест. Если разместить 150 тыс. машин вместо 102 тыс. машин, то для города будет эффект примерно как на рисунке 1. Оставшиеся 100 тыс. автомобилей нужно размещать в каких-то специальных сооружениях — в общей сложности это примерно 500 этажей парковок. Если строить трехэтажные подземные парковки, то нужно примерно 166 сооружений. Стоимость строительства одного машиноместа на подземной парковке составляет 676 тыс. руб. Чтобы построить 100 тыс. машиномест нужно потратить 67 миллиардов рублей. Но что будет, если мы это всё-таки построим? Сделаем 100 тыс. парковочных мест. Наконец-то можно будет свободно найти бесплатную стоянку? Конечно, нет. В центр на машине ежедневно ездит только 13% из приезжающих в него людей, при том, что автомобилем владеет 37% из этих людей. Выходит, 600 тысяч человек приезжает в центр на общественном транспорте, хотя у них есть автомобиль. Если сделать 100 тыс. парковочных мест в центре, то эти люди перестанут ездить в центр на метро, сядут в автомобили и поедут на них на работу. И у нас опять будет проблема — при 250 тыс. парковочных мест в центр станет приезжать ежедневно 850 тыс. автомобилей! Ситуация никак не изменится — как невозможно было найти парковку в городе раньше, так же невозможно будет найти её и в этом случае. Спрос на бесплатные парковки - это спрос, который невозможно удовлетворить. Он всегда будет опережать предложение: если люди в среднем готовы ехать на работу в центр 1,5 часа на машине, то, сколько дорогу ни расширяй, ехать всё равно будут 1,5 часа, а от ширины дороги будет зависеть только количество автомобилей, стоящих в пробке, а не их скорость передвижения. Поэтому решать проблему парковок можно исключительно репрессивными мерами - нужно не увеличивать предложение дорог и парковок, а уменьшать на них спрос. Как же можно убедить людей не пользоваться личным автомобилем, а ездить на общественном транспорте? Только с помощью денег: плата за парковки, как и вообще, плата за пользование автомобилем, нужна вовсе не для того, чтобы кто-то наживался — она нужна для того, чтобы регулировать количество автомобилей, которые ездят в центр города и в другие оживленные места, где свободного места хватает не всем. И, к сожалению, как мы видим выше, тут не работает философия «сначала сделайте альтернативу, а потом уже запрещайте» — в этом деле невозможно сделать никакую альтернативу, попытки решать проблемы пробок строительством дорог и парковок превращаются в сжигание денег без получения какого-либо результата. 30

Рис.1. Примеры парковки: вверху 7 парковочных мест; внизу – 3 парковочных места.

31

Деньги надо направлять не на строительство развязок и парковок, а на строительство быстрого и комфортного общественного транспорта, развитие метро, велоинфраструктуры и т.д. — в общем, развивать такие способы перемещения по городу, на которые требуется меньше свободной площади. Коммерческие подземные паркинги тоже должны появляться, но, и то, и другое, возможно только тогда, когда люди не думают, что ездить по городу свободно и парковать свою машину бесплатно в любом месте — это неотъемлемое право, а все эти знаки и запреты не для них. Чем быстрее власти сообразят, что спрос на дороги и парковки не удовлетворить, чем быстрее ознакомятся с опытом США 30-х годов и Европы 50-х, тем быстрее в России исчезнут бесплатные парковки в центре и во дворах, и тем быстрее город станет превращаться в более удобный для жизни. Проблема транспортных пробок. Все попытки муниципалитета решать транспортную проблему можно назвать борьбой с симптомами. Мы пытаемся адаптироваться к растущей автомобилизации, а не устранять причины или, как минимум, регулировать темпы ее роста. У жителя города существует две основных альтернативы, как перемещаться на работу или просто по городу — личный автомобиль и общественный транспорт. Человек принимает это решение, взвешивая три основных параметра: цена проезда, скорость проезда и комфорт. Понятно, что разные люди по-разному оценивают эти параметры — кому-то в транспорте так некомфортно, что он готов ехать в 10 раз дольше, лишь бы на автомобиле. Однако нас не интересуют частные крайние случаи, нас интересует среднее для всех жителей поведение, а оно всегда достаточно прагматичное. По результатам взвешивания каждым человеком, как именно ему выгоднее ездить на работу, мы получаем баланс городской транспортной системы — какое-то количество людей ездит на автомобиле, а какое-то на общественном транспорте. Несмотря на то, что «транспортная система» это одно целое, у двух её составных частей (индивидуального и общественного автотранспорта) очень разные свойства. Настолько разные, что некоторые политики считают их двумя разными системами, которые нужно развивать отдельно друг от друга, чтобы было удобно и автомобилистам, и тем, кто едет на общественном транспорте. На самом деле это заблуждение — система одна, но у неё два разных звена. Главное отличие звеньев состоит в том, что автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют. Ехать по ним становится дольше, комфорта меньше, пропускная способность падает и т.д. (рис.2). Есть еще одна интересная деталь, связанная с дорогами: их пропускная способность очень сильно падает, если на них выезжает больше машин, чем они способны пропускать. 700 машин без пробок проедут 1 километр за 1 минуту, но если на такую дорогу выйдет 1000 машин, то возникнет пробка и они будут ехать километр почти 6 минут. 32

Рис.2. Процесс образование пробок на дорогах при использовании преимущественно индивидуального автотранспорта. 33

Пропускная способность дороги снизится с 700 машин в час до 116 машин в час. А с общественным транспортом всё наоборот — чем больше людей едет по маршруту, тем более качественный сервис они получают: транспорт ходит чаще, становится удобнее, больше можно затратить денег на инфраструктуру. В результате этого и получается более надежный и комфортный транспорт (рис.3). Всё это напоминает рыночные механизмы: 15 тыс. человек в час выгодно возить по выделенной полосе на удобной трамвайной системе, намного выгоднее, чем гонять миллион автобусов. А для 30 тыс. человек выгоднее построить метро. Если обобщить — каждый автомобилист теряет в скорости и комфорте, если на дорогу выезжает другой автомобилист. А каждый пассажир общественного транспорта выигрывает в скорости и комфорте, если по его маршруту едет другой пассажир. Транспортная система города Куритибы. Бразильский город Куритиба с 1971 г. стал живой лабораторией для реализации творческих идей Института исследований и городского планирования Куритибы. Наиболее известное нововведение в Куритибе заключается в "развитии по следам памяти и транспорта", как это выразил Лернер, мэр столицы штата. «Память - это лицо города, а транспорт - его будущее». Он понял, что транспорт - это не только способ перевозки людей, но также и способ ввести в нужное русло использование земли и контролировать рост города таким образом, чтобы влиять не только на маршруты и виды движения, но и на начальные и конечные пункты маршрутов. Вместо экспроприации и уничтожения расположенных в центре зданий для расширения дорог - во многих городах такое «обновление» привело к созданию безлюдных сетей автострад, переполненных машинами администрация Лернера приняла крамольное решение использовать для автотранспорта существующие улицы, отказавшись лишь от нескольких зданий. Вдоль каждой из пяти связанных осей развития города были реконструированы три параллельных проспекта. По среднему проспекту было организовано двустороннее движение автобусов-экспрессов, а по его боковым полосам - местное движение. Два боковых проспекта - это дороги для одностороннего движения к центру или от центра города с высокой пропускной способностью. Эта система скоростных авеню по своим характеристикам равноценна огромной автостраде шириной почти в 60 м из-за распределения движения между тремя существующими смежными улицами. Чтобы согласовать плотность населения с возможностями транспорта, новое районирование определило, что здания, расположенные ближе всего к маршрутам автобусов, могут иметь площадь, в 6 раз превышающую площадь занимаемого ими участка, а для зданий, удаленных от транспортных магистралей, это отношение уменьшается до единицы. 34

Рис.3. Процесс образование пробок на дорогах при использовании преимущественно общественного автотранспорта. 35

Участки с повышенной плотностью заселения - до двух дополнительных этажей в домах в нескольких конкретных областях с достаточно развитой инфраструктурой - были позже проданы городом за наличный расчет по ценам, составляющим 75% от рыночной стоимости, или на этой земле строилось жилье для семей с низкими доходами. Были обновлены парки, чтобы оживить искусства, культуру и историю городского ядра. Многие исторические здания были взяты под охрану и отреставрированы; владельцы получили возмещение за отказ от освоения земельных участков, где размещались эти здания. Богатое этническое наследие города было окружено вниманием и сохранено. Для каждой главной этнической группы были созданы церемониальные арки и специальные центры, где работают главным образом представители этой группы. Поощряется смешанное использование зданий, гарантирующее доступность жилья в центре города и согласованное распределение помещений для жилья и коммерческих нужд. Город финансировал специальную, круглосуточно открытую галерею магазинов, занимающую целый квартал, чтобы поддержать жизнь в центре города в ночное время. Городское ядро, освобожденное от коммерческого давления, которое могло бы привести к чрезвычайной плотности, было возвращено пешеходам как обновленный центр общественной жизни. Обычные улицы остались маленькими и приятными для глаза; исторически сложившаяся планировка и разнообразие улиц подразумевали, что отношение площади улиц к площади частных землевладений остается гораздо меньшим, чем в случае сети автострад. Осевые транспортные коридоры формируют последующее развитие города. Но перед созданием этих коридоров (и, следовательно, повышением цен на землю) город в стратегических целях купил поблизости от них землю в специально подобранных областях и построил недорогое жилье. Это гарантировало доступ к рабочим местам, магазинам и местам отдыха. Кроме того, город построил школы, клиники, детские сады, парки, продовольственные магазины, культурные и спортивные центры во всех предместьях, т.е. осуществил демократизацию удобств, которые ранее были доступны только тем, кто совершал поездки в центр города. Это соответствующим образом уменьшило число поездок, а отдаленные районы получили множество разнообразных и удобных магазинов. Небольшие и недорогие жилые дома были построены по всему городу, чтобы обеспечить социальную справедливость и интеграцию. Общедоступность планов и правил использования земли уменьшила неуверенность землевладельцев и таким образом препятствовала спекуляции землей. Недавно был нанесен новый удар по спекуляции в виде общедоступной Географической информационной системы, которая предоставляет каждому равный доступ к информации относительно всей земли в городе. Чтобы поддерживать эту базу данных на современном уровне, для получения 36

разрешения на строительство требуется сообщить сведения о рабочих местах, движении, стоянках и других специфических особенностях, необходимых для продуманного городского планирования и бюджета (городское управление осуществляется главным образом за счет налогов с собственности.) Районирование было основано на соображениях, включающих географию, гидрологию, топографию, климат, ветры, культурные и исторические факторы, а не только поступления от налогов, политическое давление или предложения застройщиков. Даже при такой упорядоченной модели развития, как город мог бы обеспечить быстрорастущее население транспортом без засилья районов с высокой плотностью? Чего Куритиба не сделала - она не доверила свою судьбу инженерам по транспорту, которые редко адекватно воспринимают сложную структуру города, включающую земельные участки, жилые дома и транспорт. Вместо этого Лернер полагался на градостроителей и архитекторов, главным образом из Института исследований и городского планирования Куритибы. Все они подходили к транспорту и использованию земли, гидрологии и проблемам бедности, потокам питательных веществ и отходов, здоровью и образованию, рабочим местам и доходам, культуре и политике, как к переплетающимся частям единственной интегральной проблемы проектирования. При анализе потребностей в транспорте, который рассматривался как средство, а не цель, они следовали ряду простых принципов: отдавать предпочтение общественному транспорту, а не частным автомобилям. Поддержать потребности людей, а не нужды специфических видов транспорта. Удовлетворить потребности беднейших. И не тратить деньги, которых у вас нет. Куритиба начала перестройку транспорта с автобусов, потому что у города были автобусы и не было средств на что-либо другое; но прежде всего нужны были различные виды автобусов. Старые транспортные средства, первоначально построенные на шасси грузовиков и предназначенные для перевозки как животных, так и людей, были шумными, тряскими, неудобными, медлительными и неуклюже высокими. Пассажиры должны были карабкаться по крутой лестнице и пробираться через двери, которые были сделаны узкими, чтобы воспрепятствовать уклонению от оплаты за проезд. Но архитекторы и инженеры Института исследований и городского планирования изобрели совершенно новый вид автобуса, оптимизированный для перевозки людей, - комфортабельный, экономный и быстрый. Эти специальные длинные автобусы состоят из двух, а с 1991 г. - из трех секций, которые шарнирно соединены друг с другом для прохождения поворотов и имеют до пяти очень широких дверей. Собираемые в местном отделении фирмы «Вольво», они могут перевозить до 270 пассажиров, используя на 42% меньше топлива на километр/место и еще меньше - на поездку одного человека, потому что совершают маршрут в 3 раза быстрее. 37

Систему использования автобусов в Куритибе, возникшую в 1928 г., также необходимо было полностью пересмотреть: от маршрутов до процедуры посадки, от ее организации до финансирования. На скоростных маршрутах автобусы теперь идут мимо изобретенных командой Лернера «станций метро» - поднятых над землей стеклянных цилиндров, параллельных автобусному маршруту и примыкающих к нему. Вход в них осуществляется через турникет, в них есть ясные схемы маршрутов, и они доступны для инвалидов. Двери открываются согласованно - и на станции, и в автобусе. Нет никаких лестниц: полы станции и автобуса находятся на одной высоте, как в поездах и на платформах метро. Все пассажиры выходят из автобуса через один конец станции и совершают посадку через другой, это также напоминает организацию движения в метро. В зависимости от времени и маршрута эта операция занимает в среднем примерно 30 сек. - за это время кондуктор автобуса успел бы получить плату за проезд у семи пассажиров, если бы они предварительно не оплатили проезд при входе на станцию метро. Сейчас автобус нуждается только в водителе и может перевозить больше пассажиров, быстрее и по более низкой цене. В часы пик автобусыэкспрессы отправляются каждую минуту. Больший автобус, более широкие двери, станция метро плюс автоматическое управление - светофоры переключаются из автобуса, что обеспечивает им приоритет в движении - все это позволяет в среднем перевозить в 3 раза больше пассажиров в час, и в 3 раза быстрее, чем в традиционном автобусе. Это уменьшает мертвый капитал (на 69% меньше автобусов выполняют ту же самую работу), расход топлива, загрязнение, шум и стоимость и сокращает приблизительно на 40 мин. продолжительность типичных ежедневных поездок на работу и обратно. Вся система предназначена не только для того, чтобы удобно и безопасно доставлять пассажиров, но и сделать это так быстро, чтобы у них осталось больше времени для семьи, друзей и наслаждения жизнью. Каждая скоростная автобусная линия перевозит 20 тыс. пассажиров в час. Это примерно столько, сколько и метро. И действительно, эта система напоминает метро, за исключением того, что она стоит по крайней мере в 100 раз дешевле (и в 10 раз меньше, чем наземный поезд) и может быть открыта через шесть месяцев, а не через поколение. Рио-де-Жанейро построил метро, которое перевозит в 4 раза меньше пассажиров, чем автобусы Куритибы, и стоит в 200 раз больше. Избежав огромных затрат капитала и бесконечных эксплуатационных расходов, город освободил фонды для многих социальных усовершенствований. Как полагают многие, Куритиба имеет лучшую в мире систему автобусного движения, а может быть, и лучшую систему общественного транспорта. Более 1250 автобусов девяти типов приспособлены для решения определенных задач, одна из них - чтобы оставалось меньше пустых мест. 245 тщательно согласованных радиальных, кольцевых и соединительных маршрутов, обозначенных 12 разными цветами и сходящихся на 25 38

терминалах, охватывают весь город и его окрестности. Автобусы совершают ежедневно 17 300 поездок на расстояние 800 км на маршрут, покрывая 370 тыс. автобусо-километров в день - расстояние, позволяющее девять раз объехать вокруг земного шара. Британская газета «Гардиан» сообщила, что по сравнению с эффективным автобусным обслуживанием в Куритибе «Лондон выглядит старомодным. Автобусные пробки никогда не возникают, случаи вандализма неизвестны» даже по отношению к красивым, но преднамеренно хрупким стеклянным станциям метро - благодаря всеобщей гордости граждан. Люди могли бы легко уклоняться от оплаты проезда в автобусе, входя в любой открытый конец терминала, но они не делают этого, потому что отвечают взаимностью на ощутимое уважение города к своим жителям. Система автобусов находится на полном самофинансировании за счет платы за проезд; вклад города заключается только в финансировании порядка на улицах, станциях (4,5 млн.долл. за все 200 с лишним остановок) и уличного освещения. Город устанавливает плату за проезд, маршруты, графики движения и действующие стандарты. Плата за проезд, составляющая 45 центов США, покрывает все расходы, включая парк автобусов стоимостью 45 млн. долл., и прибыль для десяти частных эксплуатационных фирм. Структура оплаты за проезд возмещает 1 % от инвестиций оператора в месяц - хороший стимул для повторного вложения капитала. Система автобусных маршрутов преуспевает и материально, и социально, потому что опирается на правильные основные стимулы. Распределение всей платы за проезд между десятью автобусными компаниями определяется не тем, сколько людей они перевезут, а тем, сколько километров маршрута они покрывают, так что у них есть стимул, чтобы охватывать все районы и не участвовать в разрушительном соревновании на маршрутах, которые уже хорошо обслуживаются. Единая плата за проезд с неограниченным числом пересадок (каждый пассажир «покрывает» в среднем 1,4 остановки) эффективно использует более короткие поездки среднего класса для субсидирования более длительных поездок бедных. Это - одна из многих причин, почему бедный человек в Куритибе обычно наслаждается более высоким уровнем жизни, чем бедный человек в Сан Пауло, который обладает, по существу, той же покупательной способностью, но должен тратить на транспорт вдвое больше. Автобусы Куритибы - наиболее плотно загруженная система автобусных маршрутов в Бразилии, она осуществляет три четверти всех городских и пригородных перевозок - 1,9 млн. пассажиров в рабочий день, больше чем в Нью-Йорке, причем 89% пассажиров высказывают свое удовлетворение ее работой. К 1991 г. привлекательность системы способствовала отказу многих жителей от автомобилей в пользу скоростных автобусов, что привело к увеличению числа пассажиров автобусов и уменьшению поездок на 39

автомобилях примерно на четверть. То же обследование показало, что 28% автобусных пассажиров имеют автомобили, но предпочитают не пользоваться ими, несмотря на то, что транспортные пробки возникают редко. Куритиба все еще имеет полмиллиона автомобилей - один на 2,6 человека, это самая высокая доля собственных автомобилей в Бразилии, кроме столицы страны - города Бразилия, который специально проектировался в расчете на автомобили. И все же Куритиба не имеет проблем с движением. Благодаря мягкому противодействию автомобилям, Куритиба имеет самую низкую интенсивность автомобильного движения в Бразилии и наслаждается самым чистым городским воздухом. Город экономит около 26 млн. л. топлива в год и расходует на четверть меньше топлива на душу населения, чем другие бразильские города, обеспечивая лучшую доступность транспорта. Не плохо для начала. А представьте себе результаты, которые могли бы быть получены с гиперавтомобилями и гиперавтобусами. Жители Куритибы располагают множеством других средств передвижения, кроме автомобилей и автобусов. Город имеет более 2200 такси, две трети из них снабжены радиосвязью и 90% находятся в собственности водителей. Велосипедисты пользуются 160 км хорошо спроектированных, отделенных от проезжей части велосипедных дорожек двух типов - ровных для спокойных прогулок и холмистых для спортивного катания. Эти дорожки объединены в единую сеть с улицами, автобусными маршрутами и парками. Специальные автобусы, такси и другие услуги предусмотрены для инвалидов, включая доставку в 32 специализированные школы. Велосипеды в городской среде. В мире существует много городов, в которых большая часть людей перемещается на велосипедах, а не на автомобилях или автобусах. Примерами могут служить такие города как Амстердам, Копенгаген и многие другие. В Копенгагене пробки создаются из велосипедов, а не из машин, настолько велико количество людей, пересевших на велосипед. На них ездят люди всех возрастов, красиво одетые, в деловых костюмах и на каблуках. В этих городах велодорожка не выделена на дороге и не проложена между проезжей частью и парковкой, как это часто делается в США, например, она находится за припаркованными машинами. Велосипедисты, таким образом, защищены от траффика везде, кроме перекрестков и пересечений с дворами. Почти все велопарковки представляют собой металлические круглые скобы, прикрепленные к столбикам. Расстояние между парковочными местами — строго 60см. Если меньше, то люди паркуют велосипеды через один. Кроме велодорожки существует ещё велополоса. Это когда просто полоса нарисована краской на дороге, а не находится выше. Таких в 40

Копенгагене довольно мало (20км, а дорожек 350 км). Когда на улице строится велодорожка, то там становится на 20% больше велосипедистов (и на 10% меньше автомобилей), чем когда там велополоса. Тротуар и велодорожка находятся на одном уровне, поэтому автомобилям, при пересечении велодорожки нужно подниматься на их уровень, а не наоборот, пешеходам спускаться. Это тот самый physical framework. Такое пересечение дает четко понять, что главнее в этой ситуации пешеходы. Кроме того, пешеходам и велосипедистам так намного удобнее, а машинам в принципе всё равно. В особо опасных местах перекрестков место, где ездят велосипеды, закрашивают синим цветом. Исследование, которое провели в Дании, показало, что если всё подряд специальным цветом закрашивать, то водители не обращают на это внимания. А вот если только в опасных местах — обращают. Поэтому на перекрестках синим цветом закрашивают не больше двух направлений, а чаще одно. Помимо этого, вся светофорная система в центре Копенгагена рассчитана на то, чтобы максимально упростить жизнь велосипедиста. Почти на всех основных перекрестках висят велосветофоры. Они обычно зажигаются на 6 секунд раньше обычных. Там, где нет велосветофора, иногда есть пространство для велосипедов за стоп линией. На основных магистралях есть зелёная волна для велосипедистов — если будешь ехать 20 км/ч, проедешь без остановок. Автомобилистам такие скорости, понятно, не подходят, но велосипеды тут главнее. По ходу маршрута с зеленой волной есть специальные лампочки, которые показывают, с какой скоростью нужно ехать, чтобы попасть на зеленую волну (гаснут и зажигаются в нужном темпе). Иногда встречаются места, где можно подкачать шины. На светофорах часто есть специальные конструкции, чтобы на красном свете не вставать с велосипеда, а держаться за неё. В региональных поездах можно перевозить велосипеды, для этого есть специальный вагон. И вот у них 27% всех поездок совершаются на велосипедах. А на работу-с работы - 50%. На вопрос «почему используете велосипед?» 57% отвечает «это быстро и просто», 22% считают прокатиться на велосипеде хорошим началом дня, 13% - потому что это дешево. Ездят и радуются - и зимой при -5 градусах. Общественная внутригородская сеть велосипедов. Перемещаться по городу можно разными способами: пешком, на велосипеде, на общественном или личном транспорте. Если какой-то из этих способов вообще не приемлем, то он не рассматривается. Например, мотоцикл в России почти не рассматривается как альтернатива автомобилю, хотя он и быстрее и дешевле — но комфорт и безопасность решают все. А есть страны, где все обстоит иначе, например, Италия. Велосипед, как и мотоцикл, у нас не рассматривается как транспорт, но в основном из-за отсутствия велоинфраструктуры. Хотя движение в центре городов могло бы вообще измениться, если ввести там инфраструктуру и систему Velib. 41

Сеть проката велосипедов Vélib’ (фр. vélo libre или фр. vélo liberté, бесплатный велосипед или свобода на велосипеде) — часть системы общественного транспорта французской столицы, созданная в 2007 году по инициативе мэра Бертрана Деланоэ по примеру Лиона, где впервые во Франции появилась общественная внутригородская сеть велосипедов. В центре Парижа примерно через каждые 300 метров можно увидеть парковки с велосипедами особого вида (рис.4). В общей сложности в Париже насчитывается 1450 пунктов проката и 20,000 велосипедов. Идея простая — человек платит 29€ за годовую подписку (можно также заплатить 1,7€ в день или 8€ в неделю) и может пользоваться системой велопроката по всему городу. Смысл проката в его краткосрочности: только доехать до пункта назначения и вернуть велосипед. Если возьмешь велосипед на день, это будет стоить очень дорого - 170€ . Система очень популярна среди жителей и туристов. Примерно каждый третий велосипед в Париже (визуально) это Velib. Париж, однако, этих денег не платил, вместо этого устроив партнерство с JCDecaux - компанией, занимающейся внешней рекламой. По соглашению JCDecaux строит все станции, разрабатывает, покупает все велосипеды и занимается обслуживанием системы.

Рис.4. В центре Парижа примерно через каждые 300 метров можно увидеть парковки с велосипедами особого вида.

42

Город получает все доходы от эксплуатации системы, кроме того, доплату размером 4,3 миллиона долларов в год. Компания JCDecaux взамен получила в управление 1628 билбордов по всему городу и права на все доходы от них. Всё это на срок в 10 лет. Система оказалась так популярна, что велосипеды стали перемещаться между пунктами быстро и неравномерно, и стали возникать ситуации, когда в одних пунктах нет свободных мест (невозможно оставить велосипед), а в других наоборот нет велосипедов. Но в целом система работает прекрасно. В Лионе подобная система снизила автомобильный траффик на 4%. Систему обслуживает 285 человек и 23 машины, перемещающие велосипеды между станциями. Сами велосипеды разработаны в Венгрии, весят 22 килограмма, имеют три скорости и корзину для перевозки небольших грузов. Из мировых примеров становится понятно, что на велосипеды пересаживаются очень многие люди. В Нью-Йорке по Манхэттену или в Копенгагене на велосипедах ездят все: простые рабочие и мировые знаменитости — там это приемлемо потому, что развита велоинфраструктура. Лекций 2.4. Пешеходные зоны в городской среде Существует 3 вида активности, которыми люди занимаются на улицах города: обязательная (когда нужно идти куда-то по улице пешком, до машины, до транспорта или просто до здания); добровольная (когда люди проводят время на улице, в кафе, на лавочках, прогуливаясь по улицам и так далее); социальная (когда люди общаются между собой, слушают уличных музыкантов, дети играют и, в общем, любые виды контакта людей друг с другом). Обязательная активность очень быстрая. Люди просто идут мимо и всё. Две другие - долгие, люди могут проводить время на улицах часами, улицы наполняются людьми и выглядят живыми, город становится более приятным и безопасным. Вспомните ваши ощущения, когда вы идете вечером по живой улице в центре, где рядом играют на саксофоне, на лавочках и в кафе сидят люди и вообще вокруг много всякого движения. И сравните с ощущением прогулки по безлюдному микрорайону. Это - часть тех вещей, которые создают ощущение «как хорошо в этом городе». Они так же влияют на образ жизни людей, например, поездка в общественном транспорте - это не только само время проезда, но также важно насколько безопасно и комфортно человек чувствует себя во время пути до остановки и от неё (и далеко ли до остановки идти). Чем лучше организованы 43

три вида активности, тем выше качество жизни в городе, тем комфортнее городская среда. На примере Вены рассмотрим другой тип городов, ориентированный на пешеходное и велосипедное движение внутри центра и жилых районов. В таком городе быстрые трассы заканчиваются перед густонаселенными районами, внутри самих районов преобладают либо пешеходные зоны, либо смешанные улицы, где машины ездить могут, но приоритет у пешеходов. Центр Вены — отличный пример сочетания сразу двух типов улиц: полностью пешеходных и пешеходно-автомобильных с приоритетом пешеходам. Центр открыт для движения, при этом нет никакого асфальта или разметки. С утра автомобили ездят по брусчатке, медленно объезжая людей. В городе тем временем идет обычная городская жизнь. Днем пространство превращается в чисто пешеходную улицу с огромным количеством людей. На улицах большое количество кафе, очень много «необязательной активности» людей, то есть люди отдыхают, проводят время на лавочках, общаются и так далее, а не просто перемещаются из пункта А в пункт Б. Важное свойство зданий, прилегающих к улице, — чтобы около них было удобно стоять и было на что опереться. В таком случае рядом возникает «необязательная активность» — люди общаются, ждут знакомых и т.д. Комфортность вот такого отдыха стоя - важное свойство удобного для жизни города. Маленькая, но важная часть городской жизни — скамейки. Городская среда в городе должна быть оборудована лавочками, чтобы люди как можно больше времени проводили на улице. Главное в таких лавочках - удобная поверхность, облицованная деревом или пластиком, на которой возможно сидеть даже зимой. Правильное расположение места, где можно посидеть и отдохнуть (исследование, проведенное в Стокгольме), должно иметь следующие свойства: хороший микроклимат (в жаркий период должно быть тенеобразование, в холодный – открытые для солнца участки и т.д.); расположение должно быть около зданий, желательно, чтобы со спины находилось какое-нибудь ограждение (это дает ощущение безопасности); хороший вид (на природу, на активную городскую жизнь, где много людей вокруг, красивую архитектуру и т.д.); чистый воздух; относительно тихое место. Хорошие скамейки заняты 61%—72% времени. Плохие 7%—12%. Скамейки могут быть как обычные, где может присесть отдохнуть один или два человека, так и стоящие рядом буквой Г, чтобы на них можно было сидеть группе людей и общаться. Очень хороши передвижные городские стулья в парках и на набережных: много стульев, которые можно брать по своему желанию и сидеть на них где угодно. 44

Огромное значение в местах, предназначенных для пешеходов, имеют дорожки. Такие дорожки должны быть сделаны из брусчатки или мостового камня, иметь съезды и спуски для инвалидов и мощение специальной плиткой для слепых. Разделение улицы на тротуар и дорогу для проезда автомобилей может производиться с помощью разных цветов плитки. Это хорошо подходит для дворов и для улиц с медленным автомобильным движением. При этом уровень дороги не меняется, нет бордюра — всё на одной высоте. Это не только удобно мамам с колясками и пожилым людям, главная задача всей этой истории — показать, кто тут главный. Водителю: тут ездить можно, но нельзя спешить — близко тротуар. Пешеходу: тут можно ходить, где угодно, но когда ты на черной плитке, то будь внимателен — тут могут ездить машины (рис.5). Если мощение выполнено только красной плиткой, то уже другой посыл: водителю - тут проезжай, если очень нужно (чтобы подвезти груз или припарковаться в гараже), но будь осторожен и пропускай всех пешеходов, ведь они тебя тут не ждут. Пешеходу - ходи где хочешь, это полностью твоя улица, можешь не беспокоиться насчет машин (рис.6). Такой подход называется physical framework, именно с помощью таких деталей формируется поведение водителей и пешеходов. Это всё как бы говорит «выходите на улицу, вас тут хотят видеть, вы тут в безопасности. Мы подумали о том, чтобы вам находиться тут было приятно, приходите и проводите тут время». Следующий пример организации тротуаров, когда автомобильное движение на нем полностью запрещено. Столбики между дорогой и тротуаром дают четко понять, что на тротуаре парковаться нельзя. Обрамление велодорожки и деревьев выложено белыми камешками, чтобы отделить их визуально от тротуара, так как бордюров нет (рис.7). При всей этой красоте обратите внимание, что сам тротуар, предназначенный для пешеходов, - асфальтовый. Таким образом решается проблема попадания каблуков в пространство между камнями. Другой важный элемент улицы - пешеходные переходы. Они могут быть наземными, подземными и надземными. В городах чаще всего используются наземные пешеходные переходы, обозначенные зеброй, специальными знаками и хорошо освещенные в зимнее время. Подземные переходы очень удобны автомобилистам, но очень неудобны для пешеходов, потому что не всякому человеку легко подниматься и спускаться с лестниц, а в зимнее время они могут быть опасны из-за обледенения. Надземные пешеходные переходы с огромными лестницами, уходящими вверх, являются наиболее сложными для преодоления препятствием.

45

Рис.5. Тротуар визуально разделен на пешеходную и автомобильную зоны.

Рис.6. Тротуар визуально подразумевает только движение пешеходов.

46

Рис.7. Тротуар визуально разделен на пешеходную зону и велодорожку. Живые улицы Нью-Йорка. К основным характеристикам этих улиц можно отнести следующее: 1. Активные фасады, в которые можно войти, посмотреть что-нибудь, задержаться и т.д. Если нет возможности устроить такие фасады, то это могут быть объекты уличной торговли, вокруг которых собирается народ. Тротуар вдоль глухого фасада и без ларьков выглядит небезопасным, вдоль него неприятно идти, так как вокруг всё монотонно и ничего не меняется, и расстояние кажется намного больше, чем есть на самом деле. Вечером такие места превращаются в зоны, которые люди стараются обходить стороной или быстренько пробегать. Распространенный миф — жителям нужны тихие улицы, чтобы по ним прогуливаться пешком и с колясками. Ничего подобного, обладатели колясок и гуляющие пешком предпочитают делать это на улицах, где кипит жизнь. 2. Уличная торговля - это очень хорошо, её надо поощрять, следя лишь за тем, чтобы киоски не перегораживали пешеходные пути. Потому что это, во-первых, живые улицы, во-вторых, безопасные улицы, в-третьих, это именно тот самый малый бизнес и та самая шаговая доступность до повседневных продуктов, о которой все мечтают. 3. В Нью-Йорке везде очень много цветов и деревьев, посередине города цветет сакура, притом, что плотность застройки в городе в 3 раза выше, чем в Москве. 47

4. Один из главных критериев города, удобного для жизни, — чтобы в нем было, где посидеть на улице. Нормальный человек, сидящий на улице в течение часа, производит на город такой же эстетический эффект, как 100 человек, просто прошедших мимо. Нью-Йорк совершенно идеальный город для того, чтобы проводить время на улице, в нем очень приятно посидеть с компьютером или почитать книжку на многочисленных лавочках. Завтрак, обед, полдник — всё это можно сделать на улице. Новое изобретение муниципалитета города - передвижные стулья. Сначала нью-йоркцы были против этой идеи, посчитав, что, во–первых, всё украдут, во-вторых, это бездарное использование денег налогоплательщиков, а, в-третьих, кто при таком климате будет на них сидеть. Но стулья закупили и расставили, и теперь на них все сидят. Когда Ян Гейл предложил закрыть Бродвей для машин и устроить тут пешеходную зону , то жители возмутились — как же так, это главная важнейшая транспортная артерия, тут ездит 40 тыс. машин в день! В «Гейл Архитектс» посчитали пешеходов в этом месте, и установили, что тут проходит 400 тыс. человек в день. Власти Нью-Йорка устроили «временное» закрытие Бродвея на Таймс-Сквер, расставили там стулья и раскрасили асфальт. После этого 72% жителей Нью-Йорка сообщили во время опроса, что это, по их мнению, лучшее изменение города, которое произошло за последние 10 лет. 5. Другой вариант мотивировать людей проводить время на улице - это культура уличных кафе с креслами прямо на тротуаре. Из всех городов Париж – чемпион по этому вопросу. Это хорошо со всех сторон: на улице находится больше обычных людей, следовательно, улица становится безопаснее, воспринимается как безопасное место, а также выглядит намного привлекательнее для пешеходных прогулок. Важно не сколько людей проходит по улице, а сколько их визуально видно в каждый момент времени. Именно видимость людей создает ощущение безопасности и ощущение того, что место живое. Кафе сами активно работают над тем, чтобы люди в них сидели даже зимой (используются пледы, системы обогрева вроде газовых обогревателей). В Копенгагене провели исследование двух одинаковых по пропускной способности площадей с разной привлекательностью для отдыха на них. По обеим территориям проходит 8000 человек, но в одном месте есть кафе, лавочки и т.д., а в другом люди просто идут мимо. В момент замера, если оглядеться вокруг и посчитать людей, то в первом месте вы увидите 256 человек, а во втором всего 8. При том, что в день проходит одинаковое количество людей. Невозможно заставить людей находится в неприятном пространстве, они будут пробегать мимо. Тут можно поговорить о нашем менталитете, домоседстве и нежелании проводить время на улице, но главная мысль заключается в следующем: чтобы люди проводили время на улице, там должно быть приятно находится. 48

Лекция 2.5. Современные тенденции в формировании жилой среды Район Bo01 в городе Мальме, Швеция. Главным планировщиком района выступил архитектор Клос Тамм. При проектировании района учитывалось множество факторов: экологический, экономический, социальный и т.д. Главной идеей района стала цель создать такое место, где людям было бы комфортно встречаться друг с другом и проводить вместе время. Архитектор называет это «не измеряемой ценностью», которую невозможно оценить в деньгах, но которая влияет на восприятие человеком городской среды. Одно из качеств такой среды – это красота. Клос Тамм говорит, что красота – это одно из составляющих удобного города. В районе такая красота проявилась в так называемом «интегрированном искусстве», которое подразумевает использование высококачественных материалов, малых архитектурных форм, сооружение особенных тротуаров – в общем, всего того, что должно быть красивым, приятным в использовании и полезным. Например, подсветка в этом районе - это не просто подсветка, это еще и скамейка. Район наполнен арт-объектами, которые могут использоваться как зоны отдыха, детские площадки или просто приятный глазу объект искусства. Еще одна идея архитектора – это сюрпризы, которые всегда нужны людям. Клос Тамм имеет свою собственную концепцию, согласно которой весь район должен стать местом, которое «поможет вам отыскать свой затерянный путь». Так, если ты живешь в этом месте и бываешь здесь каждый день, всякий раз ты будешь открывать для себя что-то впервые. Территория района – это не только место для встреч людей, но также и место, где можно побыть наедине с самим собой. Даже при создании общественных пространств нужно обязательно создать такое место, где человек мог бы отстраниться от всех окружающих его людей. Там должно быть безопасно и уютно, а при желании, человек может выйти из своего «укрытия» и начать общение. Следующий немаловажный аспект проектирования успешного жилого района - климат. Обычно, чтобы защитить квартал от ветра, по периметру возводят высокие здания по 5-6 этажей, а внутри района строят 2-3-х этажные дома. Получается, что квартал защищен по всему периметру щитом от ветра, но при этом, как выяснили последние исследования, ветер поднимается и идет верхом, задувая в середину квартала, где находятся малоэтажные дома и небольшие дворики, которыми практически невозможно пользоваться. При строительстве района Bo01 вместо стены из высоких домов, решили, что лучше по периметру посадить деревья, чтобы поток воздуха как бы разряжался, но, все же, проходил внутрь уже с меньшей скоростью. Дорожки в районе проходят не прямо, а, как тропинки, петляют между домами. Таким 49

образом, когда находишься внутри этой территории, чувствуешь, что ветер здесь намного спокойнее и создается свой собственный комфортный микроклимат. Освещенность внутри квартала высокая из-за понижения высоты зданий. Внутренние дворики находятся в частном владении, но любой из здешних жителей может зайти сюда. Это называют полуобщественнойполучастной собственностью. Люди, которые живут в этих домах, чувствуют в большей степени, что это их собственное пространство, а посторонние люди, которые просто гуляют по району, зайти туда не могут. Теперь о вопросе с водой. В процессе проектирования все согласились, что каждый житель должен иметь вид на воду, возможно, на часть водной глади со стороны океана. Можно создать несколько небольших водоемов внутри квартала или искусственные водоемы во дворах. Вода – это такой элемент в дизайне среды, который нравится всем и который люди хотели бы видеть близко со своим жильем. Впрочем, то же касается и зелени. Она должна занимать достаточно пространства в общем дизайне среды. Итак, каждый житель должен иметь вид на воду, но эта вода будет разной природы. Помимо разностилевой архитектуры, нужен целый ряд различных по типу пространств внутри квартала. Необходимы детские площадки, на которых дети могут играть вблизи от дома, а родители наблюдать за ними из окна. Необходимы общественные территории с различными типами зеленых насаждений, которые будут пригодны для выгула собак, для обедов на газоне, для занятий спортом (например йогой). У людей должны быть выбор и условия, чтобы их дети могли выходить на улицу, играть на земле, чтобы сами дома напоминали что-то близкое к природе. Существует также социальный аспект заселений людей в таких районах. Например, в России часто бывает так, что при постройке новых кварталов, подобных этим, получается, что в округе нет пожилых людей. В Швеции в кварталах существуют дома, где селятся люди не моложе 55 лет. То есть жильцов селят, исходя из их возраста, чтобы все соседи имели что-то общее друг с другом. В таких домах людям могут предложить больший набор услуг, если они уже старые и нуждаются в помощи. Микрорайона СИТИ, г. Красноярск. В мастерской А2 г. Красноярска был создан эскизный проект нового жилого микрорайона «СИТИ», в котором учитывались европейские тенденции в проектировании такого рода районов. Микрорайон «СИТИ» (территория 42,8 га) находится в жилом массиве «Слобода весны» на севере Красноярска в Советском районе. Район «Слобода весны» со всех сторон ограничен магистральными улицами общегородского значения. В настоящее время в районе завершено строительство ледового дворца «Арена-север». Остальная территория представляет собой пустырь, свободный от застройки. Объект расположен в динамично развивающемся районе, в центре пересечения торговых, транспортных и инвестиционных потоков. 50

Главная цель проекта — создать жилой массив, в котором житель приобретает не просто одну из квартир, а определенное качество жизни, где зона комфорта значительно шире границ его квартиры, подъезда и даже двора. Покупая квартиру, люди все чаще задумываются о том, что вместе с квадратными метрами общей площади получают вид из окна, возможность отдать ребенка в детский сад, парковку для своего автомобиля, двор, подъезд, соседей, обслуживание дома управляющей компанией. Необходимое условие для существования успешного города — жизненность всех его пространств. Не нужно создавать очередной спальный район, необходимо создавать целый город, насыщенный жизнью с утра до вечера. Одна из задач проекта — не только обеспечить интересную и содержательную жизнь жителей, но и привлечь сюда горожан из других районов города. Особенностью проекта территории стало создание крупного жилого массива с предельно плотной, и в тоже время комфортабельной планировкой, выполненной на основе сочетания кварталообразующей, линейной и точечной застройки. Все объекты будут разработаны с подчеркнуто индивидуальным характером, но соответствующему местоположению. Общие принципы проектирования микрорайона «Сити». 1. Социальная инфраструктура микрорайона подразумевает постройку средней школы, 3 детских садов, поликлиники, аптеки и магазинов шаговой доступности. При строительстве планируется использовать современные технологии управления зданиями. Система «Умный дом» позволит управляющей компании вести круглосуточный мониторинг систем водоснабжения, электроснабжения, отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, а каждому жителю — разумно и эффективно пользоваться ресурсами. Системы видеоконтроля, пожарной и охранной сигнализации и связи будут обеспечивать необходимую безопасность. 2. В районе будет создана застройка в масштабе старого города с улочками и торгово-пешеходными бульварами, которые будут наполнены смешанным содержанием. Здесь будут магазинчики и бутики, кафе и рестораны, клубы и бары, небольшие гостиницы и апартаменты, театральные и музыкальные студии, художественные кружки и секции. Сцена в парке будет иметь насыщенную программу — концерты звезд и местных артистов, конкурсы танцев под открытым небом, современная эстрада и театральные выступления. Здесь будут применены зеленые технологии, которые направлены на сохранение энергии, эффективное использование воды, уменьшения выбросов в атмосферу, улучшения микроклимата зданий. В центре микрорайона создаётся ландшафтный парк, со спортивным центром, эстрадой для проведения массовых мероприятий. Здесь будут открытые детские и спортивные площадки. Центральный парк, бульвары, озелененные дворы, территории школ и детских садов объединятся в непрерывное зеленое пространство, в совокупности равной половине территории микрорайона. 51

Открытый для всех жителей спортивный центр, станет домом для хоккейной и футбольной команд. Многообразие спортивной активности на открытом воздухе не будет прерываться и в холодное время года. С приходом зимы здесь будут появляться каток, детский снежный городок, зимние виды спорта. 3. Планировочная структура микрорайона определена сетью, образующей базовые комплексы размером 75×100 метров. Главные улицы микрорайона подразделяют всю территорию на 3 жилых образования, разбитых исходя из радиусов обслуживания детских учреждений и один общественный центр, включающий в себя общеобразовательную школу и ряд обращенных в парк общественных зданий. Четкая пространственная парцелляция призвана значительно расширить зону комфорта проживающих и работающих здесь людей. Основная планировочная идея микрорайона: возвращение к архетипу улицы. При проектировании, архитекторы мастерской А2 задавались вопросом: чего не хватает современным городам? Почему жизнь в историческом центре по-прежнему остается наиболее привлекательной? Исторически сложившаяся идея жилого микрорайона, созданного исходя из близости к местам приложения труда, утратила свой изначальный смысл. В настоящее время микрорайон обрекает своих жителей на вынужденную мобильность, так как набор общественных функций внутри района скуден и, в лучшем случае, состоит лишь из предприятий торговли шаговой доступности и минимального набора объектов социальной инфраструктуры в виде поликлиники, школ и детских садов. Со временем первые этажи жилых домов перепрофилируются из жилья а нежилые помещения, предназначенные для малого бизнеса. Как зародыши общественной функции в микрорайонах появляются офисные здания и торговые комплексы. Среда при этом утрачивает качественную привлекательность, не выдерживая транспортной нагрузки. Микрорайоны как острова среди многополосных магистралей предоставлены самим себе и практически необитаемы большую часть времени. Многоэтажная застройка микрорайонов враждебна людям, а урбанистический пейзаж утомляет своей монотонностью. Острая нехватка пространственных ориентиров приводит к психологическому дискомфорту и дезориентации. Скудное озеленение по периметру района не формирует полноценных рекреаций. Острый дефицит культурных магнитов усугубляет потребность в мобильности социально активных слоев, а остальное население проводит время дома, смотря телевизор или путешествуя по Интернету. По сути, микрорайон становится местом ночлега, он не интересен городу и самому себе. Жизнь центра, напротив, подобна калейдоскопу, разнообразна по форме и содержанию. Сосредоточение истории и культуры активизируется деловой деятельностью и сбалансировано спокойствием жилых функций. Центры обитаемы и днем, и ночью. Различные фазы жизни центра только обостряют разнообразие, делают его жизнь насыщенной и полной. Застройка центра 52

сомасштабна человеку, неравномерна по функциональным, объемным и временным критериям, полна метафор, легенд, пространственных и культурных ориентиров. Центр живет. Улицы становятся местом встреч и прогулок, покупок и ожиданий, питания и общения, отдыха и созерцания. Не отдельные здания, а именно улицы являются главенствующими элементами городской идентичности, поскольку даже площади и парки сформированы именно ими. Микрорайону недостает улиц, с микропотоками, множественностью сценариев, разнообразием видов и ощущений, с их культурными, спортивными, образовательными и прочими факторами притяжения. Непрерывность парков и общественных пространств, квартальная застройка, многослойность и многофункциональность среды, наличие ориентиров и доминант — все это определяющие факторы жизни сбалансированного городского пространства. Иерархия улично-дорожной сети в микрорайоне «Сити».Улицы включают просторные тротуары, оборудованные уличной мебелью, полосы озеленения, велосипедные дорожки, полосы для движения автотранспорта (по одной полосе для движения в обоих направлениях) раздельные стоянками для временного паркования автомобилей гостей и островками безопасности. В границах микрорайона действуют требования Правил дорожного движения, устанавливающие порядок движения в жилых зонах, т.е. приоритет пешеходов и велосипедистов. Ограничение скорости движения автотранспорта 20 км/ч. Личный транспорт предполагает покупку места в паркинге при покупке квартиры. Гостевые парковки располагаются под центральным парком. Микрорайон примыкает к мощным транспортным магистралям, что предполагает обеспечение всеми видами перспективного общественного транспорта. Принципы застройки микрорайона «Сити». Первые этажи всех жилых комплексов предполагается сделать общественными, высотой до 4 метров. Они будут приспособлены для размещения функции местного значения. Дворы кварталов приподняты для лучшей инсоляции, их пространство принадлежит жильцам. Въезд во дворы ограничен, и возможен только для пожарных машин, карет скорой помощи, мусороудаления и разгрузки мебели. Вдоль улиц и между жилыми комплексами в микрорайоне будут созданы особые магниты — мосты. Мосты, как символ пересечения двух сред, всегда привлекали людей. Используя мосты для сообщения между комплексами и для выходов из дворов, жители микрорайона будут теснее переплетены в сложные сети городского пространства. Мосты станут хорошим ориентиром в микрорайоне, также они позволят избежать необоснованно длинных пространств улиц, разделяя их на отдельные отрезки со своей средой и своим микроклиматом. 53

Бульвары — основные элементы зеленого каркаса — организованы таким образом, что всегда приведут пешехода в центральный парк. В то же время можно сказать, что центральное зеленой ядро парка вливается в структуру улиц «зелёными пальцами», которые организуют основные бульвары микрорайона. Периметр микрорайона фиксируют кварталы с высотными жилыми зданиями высотой до 25 этажей, которые призваны стать доминантами и пространственными ориентирами. Основная застройка жилых и общественных комплексов формируется из зданий средней этажности и многоэтажных (3-10 этажей). Некоторые улицы, ведущие в центр, представлены малоэтажными сблокированными домами формата дом-офис, дом-салон, дом-магазин со своими парковочными местами в подземной части. Архитектура и этажность зданий учитывает разный масштаб восприятия. Комплексы, находящиеся на внешнем периметре, отличаются наличием доминант, крупных композиционных элементов, цельностью фасадов и рассчитаны на восприятие при движении по магистрали на автомобиле. А в глубине застройки этажность зданий понижается к центру микрорайона, формируя комфортную среду для пешехода. Небольшие жилые комплексы периметральной застройки средней этажности создают комфортный городской масштаб с хорошо выраженными улицами и общественными пространствами. Они создают гуманную плотность, поддерживая оживлённую жизнь города. Малое количество жильцов в пределах одной лестничной клетки повышает безопасность. Если знаешь, кто твои соседи, возникает чувство защищённости. А также повышается социальное взаимодействие, которое помогает справиться с коммунальными проблемами и с анонимностью, характерной для больших городов, появляется возможность организовать людей — соседей по подъезду или по двору, позволяет направлять личные ресурсы на общее благо. Замкнутые дворы создают ясное разграничение частного и общественного. По сравнению с огороженными забором территориями замкнутые дворы увеличивают безопасность и не интерпретируются прохожими враждебно. Дворовое пространство является объектом собственности жильцов. Оно изолированно от публичных пространств улиц. Небольшой двор — это переходный элемент между общественной улицей и частной квартирой. Это место, где сообщество жителей-соседей чувствуют себя защищенными с одной стороны, и углубляют социальные связи между собой, с другой. Дворы в микрорайоне «Сити» имеют как общие, так и различные решения по конфигурации, наполнению и благоустройству. Объединяют их такие принципы, как: приподнятый уровень двора, подземный паркинг, сомасштабность пространства с человеком, озеленение крыш. 54

Наполнение двора, его объекты, мебель, благоустройство должны создавать домашний уют с одной стороны, и понимание коллективной ответственности жильцов за их состояние и использование – с другой. Основными характеристиками такого двора станут: детские игровые площадки младших возрастных групп, которым необходим постоянный контроль родителей; яркое благоустройство для восприятия его как изнутри, так и сверху (из окон квартир); минимизация автомобильного движения и отсутствие парковочных мест; обилие уличной мебели; обилие садового и домашнего озеленения; качество материалов и элементов двора сравнимое с жилым пространством квартир. Росенгард — оживление спального района. Росенгард - это район в Мальме, где живут самые бедные жители: эмигранты, арабы, турки и т.д. В этом районе высокий уровень преступности, и считается, что это не самое хорошее место для жизни. Это типичный спальный район, который очень напоминает российские микрорайоны. Хайвей в центре перерезает район точно также, как железная дорога перерезает города у нас, поэтому чтобы попасть из одной части района в другую, необходимо ходить через мостики. Это - пример пагубного влияние автомобильного транспорта на структуру города. Микрорайон застроен массивами одинаковых многоэтажек, которые появились еще в 60-х годах прошлого века, когда людей нужно было куда-то расселять и многие страны переходили к строительству очень простых и дешевых домов. В Швеции появилась «миллионная программа», за 10 лет они должны были построить миллион новых квартир. У нас для таких же целей стали примерно тогда же появляться типовые пятиэтажки, которые решали ту же проблему — люди жили в коммуналках, и проблема стояла не в том, как построить хорошие дома, а «как вообще построить какие-нибудь дома как можно скорее». Основные проблемы, с которыми приходится сталкиваться в таких районах — огромные расстояния между объектами. Проблема не столько в самих дистанциях, сколько в том, что они очень не привлекательны для того, чтобы там ходить и проводить время. В таком случае выход на улицу это целое событие и без необходимости делать этого никто не будет. В зоне видимости мало людей, мало жизни, из-за этого ощущаешь себя небезопасно. Исправить это совсем не так сложно, как кажется. Очень часто жители воспринимают свои города как данность. Люди не осознают, что города можно, нужно и очень легко сделать лучше. Что путь до метро может стать в несколько раз интереснее и менее трудозатратным, что вечером на улице может быть светло, что подземные переходы - это вовсе не 55

часть рельефа и их можно сделать наземными. Естественно, всеми этими вопросами должна заниматься мэрия. Важно, чтобы люди знали, чего они хотят от своего правительства и как они к нему относятся. Итак, на примере Росенграда рассмотрим, как можно оживить серый и мёртвый спальный район. Во-первых, везде во дворах стоят столики и скамейки, которые постепенно заполняются обычными жителями и все асоциальные элементы уходят с них. Асоциальных элементов невозможно истребить, но можно сделать так, что на улице будут проводить время много нормальных людей, и тогда бомжи станут незаметны. Такие объекты как уличный мангал, скамейки и детская площадка выманиваем обычных людей на улицу. Во-вторых, во всем районе проведен бесплатный Wi-fi. Люди могут находиться в сети Интернета не дома, а на многочисленных скамейках, расставленных по всему району. Скамеек должно быть как можно больше, они могут быть разных цветов и разных форматов. В-третьих, спортивные площадки: футбольные поля, баскетбольные площадки, настольный теннис, сооружения для самостоятельных тренировок – вот лишь некоторые варианты, которые могут оживить район. Вернемся к основной проблеме в таких районах – расстояниям. Решить её можно с помощью постройки разнообразных объектов, привлекающих людей, на первых этажах зданий или отдельно стоящих между ними. Это могут быть магазины, кафе, различные городские службы. Тогда улица в микрорайоне станет напоминать более-менее традиционную городскую улицу. В жилых дворах жителям первых этажей, у которых не было балконов, разрешили пристроить к своим квартирам террасу. На это дали субсидии, и вот, люди построили террасы, многие их уютно обставили и сидят там в свободное время. Те, кто не обставил, просто имеют отдельный вход в квартиру. Двор, после таких изменений, становится намного живее и безопаснее, люди с большим удовольствием проводят время в таких полупубличных местах. Это очень просто осуществить и это можно сделать везде. Также важна идентификация районов, чтобы каждый житель чувствовал принадлежность к какому-то сообществу и отличался от других. В наших дворах, например, вообще невозможно во дворах найти сооружение для тех, кому больше 15-ти, почти любое сооружение - это детская площадка. Другим примером не слишком благополучного, но достаточно красивого может служить Бронкс в Нью-Йорке. Об этом районе ходят страшные легенды, но на самом деле, несмотря на то, что уровень преступности там в 3 раза выше, чем в среднем в Нью-Йорке, сам район выглядит очень современно и благоустроенно. На улицах множество скамеек, расставлены шахматные столы, во дворах нет припаркованных машин, только разнообразные общественные зоны и зелень. Основные парковки расположены вдоль дорог и иногда сделаны подземные. Помимо лавочек на 56

улице расставлены столы — можно поесть на улице или посидеть за компьютером, и общественные мангалы, где можно жарить барбекю и праздновать дни рождения. Во дворах разнообразные сооружения для разных возрастных групп. Много спортивных площадок. Лекция 2.6. Парковые зоны в городской среде Парковые зоны. Вена. Парки – одно из самых важных мест в городской среде. В настоящее время парки рассматриваются как важнейший элемент общегородской системы озеленения и рекреации; они выполняют оздоровительные, культурно-воспитательные, эстетические, природоохранные функции. Парки подразделяются по назначению на парки культуры и отдыха, детские, спортивные, прогулочные, мемориальные, парки-музеи; по местоположению и использованию населением общегородские, районные, загородные; по характеру рельефа территории пойменные, овражные, нагорные и т. д. Социальная значимость городских парков определяется размерами территории и неповторимостью смысловой и функциональной организации среды. Парк, насыщенный различными функциями, интересен людям и они с охотой будут проводить там свободное время. Создание эстетически-выразительного парка всегда было и остается одной из самых сложных проблем. Здесь важно учитывать множество факторов (композиция парка, ландшафт, природно-климатические условия, функциональные и эстетические требования к организации отдыха), влияющих на популярность парка среди жителей города. В своей книге «Cities for people» Ян Гейл говорил, что одно из важных свойств городских улиц - это наличие на них людей. То же самое можно отнести и к паркам. Есть люди, жизнь кипит — в парке приятно проводить время, гулять, играть и т.д. Есть множество условий для создания популярной парковой среды в городе. Рассмотрим некоторые из них: 1. Ограда, отгораживающая парк от улицы должна быть прозрачной, или низкой, чтобы парк хорошо просматривался, улица выглядела живее. 2. Газон в парке – неотъемлемый атрибут отдыха. На нем можно лежать, сидеть, играть с детьми, устраивать пикники, читать книгу, общаться с друзьями. Если газон отгорожен от тропинки, сразу появляется ограничения, парк начинает напоминать улицы с их тротуарами и проезжей частью, где нельзя свободно гулять, а нужно ходить в строго отведенных для этого местах. 3. Необходимо предусмотреть различные виды сидений: лавочки, скамьи, передвижные кресла, которые можно двигать, организовывая новые 57

пространства для общения, сидения, отдыха и т.д. Такой пример можно наблюдать в Венских парках: на поляне расставлены передвижные кресла, парк полностью открыт улице, множество людей проводит время там с удовольствием. При этом важно учитывать расстановку скамеек. Ряды скамеек, смотрящих друг на друга, редко привлекают внимание людей и остаются пустыми, а вот скамейки с видом на воду, на природу или просто на оживленную улицу сразу находят своих поклонников. Людям интересны не монументальные сооружения, а вещи удобные и приятные им. Скамейки могут иметь самый необычный и авангардный вид, быть раскрашены в яркие цвета, тем не менее, такие арт-объекты привлекают огромное количество людей. В отличие от обычных скамеек на таких необычных арт-объектах не только удобно сидеть (материал не холодный), но, самое главное, они расположены так, что на них можно не только сидеть ровно и смотреть вперед, а, например, полежать с книжкой. 4. На набережных возле рек и озер предусматриваются пляжные зоны с песком и лежаками, предназначенные для летнего отдыха людей, не имеющих возможности уехать на море. Тем не менее, и в городе можно создать такую почти пляжную среду, насыщенную кафе, бесплатными шезлонгами, и максимально похожую по духу и настроению на пляжи южных стран. Такие примеры были реализованы в Вене и Брюсселе, где на лето открывают такие «городские пляжи», на которых никто не купается, но получает заряд хорошего настроение. 5. Различные спортивные сооружения – футбольные и волейбольные площадки, столы для тенниса и т.д., возле которых будут всегда собираться люди, наблюдая за игроками и создавая необходимую активность и живость. Парк High Line в Нью-Йорке. Нью-Йоркский «висячий сад» расположен на месте давно бездействующей железнодорожной ветки, проходящей на столбах над улицами Нью-Йорка. Когда-то ее хотели снести, чтобы не портила вид близлежащим зданиям. Но нашлись энтузиасты, начавшие кампанию по сохранению и перерождению замусоренной и заросшей сорняками ветки. Архитекторы и дизайнеры, занимавшиеся созданием парка «Хай Лайн», сумели органично вписать зелёные мотивы, травы, цветы, деревья, современные архитектурные элементы в ложе старинного «железного монстра» Как и было задумано, авторы предусмотрели разнообразные вырезы и балконы, позволяющие посетителям парка наблюдать происходящее на улицах, дворах и площадях, расположенных под ним. Не все части «Хай Лайн» одинаково выразительны, но в целом здесь создана приятная загородная атмосфера, контрастирующая с высотками и обычными домами, окружающими железнодорожную линию. Теперь тысячи жителей города и его гостей с удовольствием приезжают побродить по дорожкам «Хай Лайн», которые совмещают плитку с травяным покровом, да 58

кое-где оставляют нарочно нетронутые ржавые рельсы, бегущие мимо клумб, скамеек, лестниц, балконов и светильников. Парк Андре Ситроена в Париже. Это - один из самых знаменитых парков, созданных в конце XX века. Раньше на этом месте располагался рыбный порт Жавель, потом производство боеприпасов, предприятие автомобилестроения, а в 1992 году был открыт современный городской парк площадью 14 га. Над его созданием трудились Ален Провост, Жиль Клеман, Патрик Берже и другие архитекторы. Парк Ситроен состоит из множества отдельных тематических частей, которые объединены одним замыслом. На входе в парк расположены две большие оранжереи высотой 15 метров с апельсиновыми деревьями, пальмами и средиземноморским садом. Просторная центральная часть засеяна травой и представляет собой газон, где могут расположиться множество людей. Ее пересекает проходящая через весь парк по диагонали прямая дорожка. Искусственные ручьи вливаются в Сену, а по обеим сторонам расположены площади. Между оранжереями - каскадные фонтаны. Тематических садов, протянувшихся вдоль партера, всего шесть. Они носят названия цветов: голубой, зеленый, оранжевый, красный, серебряный, золотой. Рассматривать эти сады можно как с нижнего уровня, так и с приподнятой галереи. Кроме них в парке есть и другие тематические сады. Сад метаморфоз олицетворяет алхимическое превращение свинца в золото. Сад Движения – это окультуренная целина, где бересклеты и розовые кусты растут вперемешку с «сорной растительностью». В Саду Мхов царит прохлада. Черный Сад расположен в конце прямой диагональной дороги. Его площадь 2 га. Он расположен в понижении рельефа и создан из темной, преимущественно хвойной, растительности на фоне ослепительно белого камня. Весной здесь цветут черные тюльпаны. Белый Сад, как и Черный, расположен несколько обособленно от основной территории парка. Здесь между высокими белыми стенами высажены растения с белыми цветами. Завершением комплекса предстает здание завода, превращенное в ультрасовременную композицию геометрии, стекла и отражений. В парке Андре Ситроена всегда многолюдно, особенно в выходные. Здесь каждый может найти себе уголок по настроению: позагорать на травке, уединиться в лесу или насладиться созерцанием тематических садиков.

59

МОДУЛЬ 3. ГОРОДСКАЯ СРЕДА КАК ПРОСТРАНСТВО ИНФОРМАЦИОННЫХ КОММУНИКАЦИЙ Лекция 3.1. Иерархия территорий городской среды Любой город представляет собой череду различных типологических сред, которые либо перетекают одна в другую, либо резко заканчиваются и начинаются. Такие характеристики применимы как к экстерьерной, так и к интерьерной среде. Экстерьеры – это, прежде всего, те городские пространства, которые не защищены крышей и ограждающими конструкциями. Это улицы, парки, скверы, площади и проспекты. Городской интерьер рассматривается как небольшое камерное пространство, имеющее относительно замкнутый контур и создающий внутри иную среду, нежели внешний контекст, в котором он находится. Примером такого городского интерьера может служить тихий сквер на углу многолюдной улицы, или сквер при университете, которым пользуются в основном учащиеся этого же университета и который создает продолжение учебной среды за пределами здания университета. Последний пример показывает, что интерьеры зданий влияют на городскую среду, связывая внутреннее пространство с внешним через такие переходные среды. Именно в этих переходных средах (от интерьера здания к интерьеру города) активно проявляются признаки идентификации самого здания, при этом каждое отдельно взятое сооружение будет пытаться как можно более активно внедрится в городскую среду и заявить о себе. Различные типы городских сооружений делают это с разной интенсивностью. Это зависит от назначения здания, его функций, коммерческой принадлежности. Таким образом, когда речь заходит о разработке системы визуальных коммуникаций для любой архитектурной среды, открывается следующая особенность: визуальные коммуникации, разработанные для определенного интерьера, не заканчиваются при выходе из него, а «выплескиваются» в городскую среду. Так, например, здание железнодорожного вокзала требует применения системы визуальных коммуникаций на все территории комплекса, включая интерьерную и экстерьерную среду, подходы к вокзалу, остановки общественного транспорта и перроны, куда прибывают поезда. Таким образом, покидая вокзал и выходя в город, человек до определенного предела ориентируется по той же системе, что была и внутри здания и лишь через некоторое время его внимания захватывает другая система идентификации и знаков. Город. Тема идентификации города и городской среды муссируется в прессе уже не один год. Многие города идут на поводу моды и заказывают себе разработки брэнда, фирменного стиля и сопутствующих атрибутов. 60

Компании, которые выполняют подобные заказы, очень часто имеющие лишь косвенное отношение к архитектуре, плохо представляют как придуманный ими фирменный стиль будет внедрятся в городскую ткань. На примитивном уровне это решается с помощью расстановки баннеров и рекламных конструкций, где в печатном виде тиражируется логотип города и элементы его фирменного стиля. Это мало связано с архитектурой и не улучшает качество городской среды. Напротив, наравне с вездесущей рекламой, это засоряет и без того насыщенную многоликой информацией ткань города. Такой подход обесценивает все усилия по брэндированию города, более того вызывает такую же реакцию, как все новые рекламные щиты и установки, появляющиеся повсеместно. Можно руководствоваться законами о рекламе и расстановке рекламных носителей и делать все по правилам, не нарушая регламент, но результат получается не тот, которого хотело добиться городское управления. Почему же так происходит? Потому что целью любого проекта по приданию городу особой индивидуальности, разработке брэнда и яркого фирменного стиля прежде всего является повышение привлекательности города для жителей и туристов, а также улучшение качества жизни в этом городе. Создавая такие проекты администрация хочет, чтобы у каждого жителя города повышалось чувство принадлежности к той городской среде, в которой он живет и к которой себя относит, чтобы люди, идентифицируя себя с городом, меньше мусорили и аккуратнее относились к муниципальной собственности. Администрация преследует самые святые цели, а получается все наоборот. Для комплексного развития любого города необходим грамотный подход, в том числе и к созданию системы идентификации и ориентации в городе. Качественно нарисованный бренд ничего не меняет. Все меняет качественное проникновение этого бренда в городскую среду. Не только на уровне рекламный носителей с лозунгами «наш город самый лучший» или «наш город самый чистый», но и качественными изменениями городской среды, таким, как соподчинение и сочетание фирменного стиля с городской средой, со средствами, на которых появляются знаки отличия города. Если говорить более точно, не менее важна разработка оборудования каждой остановки, лавочки, фонаря, сквера как системы малых архитектурных форм, организующих городскую среду. Она должна проходить системно, в купе с разработкой фирменного стиля и знаков идентификации. Городская среда является сложнейший системой взаимодействия многих других подсистем. Так в общегородскую среду входят различные районы города, территории парков и рекреационных зон, у которых также может быть свой независимый особый стиль. Спортивные зоны, огромные кампусы университетов, транспортные узлы, в том числе даже жилые территории могут иметь свою идентификационную систему. 61

Каждый из этих элементом является компонентом городской среды, принимает важную роль в ее формировании. При этом каждый элемент города хочет выделиться, стать коммерчески успешным, зачастую перекрикивая друг друга в яркости оформления. Экспансия различных идентификационных элементов в городскую среду не прекращается ни на минуту. Так появляются кричащие вывески, ни чем не объяснимые безвкусные логотипы на фасадах, странные случайные знаки на дорогах и т.п. При это городская ткань становится все сложнее (это необратимый процесс), поэтому необходимо учитывать все аспекты влияния на город этих маленьких и, вроде бы, не значительных деталей, которые в итоге способны поглотить любой городской стиль и идентификацию, растворить их в необъятном потоке информации и рекламы. Если в городской среде каждая деталь старается перекричать соседнюю, город превращается в рекламный клип, теряя ценность своей архитектуры под яркими вывесками, собственную аутентичность городской среды. Выход из этого – согласованное воздействие на восприятие людей каждой части, составляющей город, системный подход и законодательные основания для урегулирования данной проблемы. Подводя итоги, можно сказать, что для того, чтобы городская среда действительно преображалось, необходимо: 1. Отслеживать всю цепочку идентификационных стилей, которые формируют городскую среду (понять, из чего среда складывается, какие объекты ее формируют, согласовывать идентификацию города с идентификацией элементов, ее составляющих). Обоюдное соподчинение – единственный выход из сложившейся ситуации, так как перекричать друг друга получается лишь на короткое время, т.к. новый появившийся голос затмевает все старое. 2. Проектировать и создавать дизайн городской среды в соответствии с городским фирменным стилем, начиная с графического дизайна идентификационных знаков и заканчивая автобусными остановками. 3. Учитывать интересы всех подсистем городской среды. На фоне городской идентификации и информационных знаков должны выгодно быть представлены временные события (праздники, биенале и т.п.), должны появляться универсальные конструкции-носители индивидуальных графических идентификаций, которые могут использоваться на различных территориях, не обладающих атрибутикой собственного фирменного стиля. 4. Разрабатывать оборудования для городской среды с возможностью трансформировать его под различные события и мероприятия. Городской район – территория, подчиненная городу, она не может существовать отдельно от него. Эта часть городской структуры может органично взаимодействовать с целым, либо жить относительно независимо. Если рассматривать взаимодействие в системе по значимости, город стоит на первом месте, а районы - на втором. 62

Каждый городской район может обзавестись собственными идентификационным стилем и системой визуальных коммуникаций, но они должны быть подчинены единой идее развития городской среды. Так, например, транспортная система, объединяющая город и его районы в единое целое (остановки общественного транспорта, визуальные коммуникации) должны быть выполнены в едином стиле, так как город – это непрерывная среда. Человек, путешествуя по ней, должен испытывать чувство принадлежности к единой системе. Тем не менее, каждый район может себе позволить собственную идентификацию, но эта система должна сочетаться с общегородским стилем. Тогда человек сможет идентифицировать окружающее пространство и сориентироваться, в каком же районе он находится на подсознательном уровне, в то же время понимая, в каком конкретном городе этот район существует. Таким образом, районам города необходим отличительный стиль, но он должен соподчиняться общегородскому. Такие общегородские элементы, как остановки общественного транспорта, должны быть универсально вписаны в среду на протяжении всего города. И в то же время административно-функциональное деление города с идентификационными отличиями позволяет сохранить когнитивную сомасштабность человеческого восприятия городского района, входящего в огромный мегаполис, помогает людям острее чувствовать принадлежность к этой части города, а значит и больше дорожить его окружающей средой. Крупные комплексы городского значения - градообразующие предприятия, деловые, спортивные, торговые, образовательные центры, расположенные в конкретных районах, но имеющие общегородское значение. К этой категории можно отнести железнодорожные, речные вокзалы, автовокзалы, крупные рекреационные и спортивные зоны, кампусы университетов. Рассмотрим данный случай более подробно на примере железнодорожного вокзала. Железнодорожные предприятия в нашей стране принадлежат корпорации ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), которая имеет определенный фирменный стиль, не изменяемый по всей России. Тем не менее РЖД имеет подразделения в каждом регионе, так, например, на территории г.Красноярска такое подразделение позиционируется как Красноярская железная дорога. Насколько же необходим железнодорожному вокзалу Красноярска свой собственный корпоративный стиль, отличающий его от железнодорожных вокзалов в Новосибирске или Иркутске? Ответ есть: идентификационный стиль вокзала необходим, так как это облегчает использование всего комплекса вокзала, коммерчески выгодно и соответствует современным бизнес тенденциям. Но существуют некоторые особенности. Железнодорожный вокзал хорошо вписан в городскую среду. На его территории расположены остановки общественного транспорта, 63

парковки и привокзальная площадь, которая уже является частью города. Таким образом городская идентификация проникает в среду железнодорожного вокзала благодаря остановкам общественного транспорта, указателям, которые расположены на его территории, на перронах. Поэтому при создании и использовании собственного фирменного стиля, железнодорожного вокзала, он должен подчиняться закономерностям городского стиля, гармонично взаимодействовать с городской средой, имея собственный аутентичный дизайн. Это может проявиться в проектировании оборудования для привокзальной площади, уличной мебели, фонарей и других малых архитектурных форм, в умелом использованием логотипа на фасадах и в полиграфической продукции, необходимой вокзалу. Буквально вокзал должен «сказать» приезжающим и уезжающим людям: сейчас вы на нашей территории и одновременно на территории города Красноярска. Если рассматривать рекреации зоны и кампусы университетов, то они могут иметь более независимый идентификационный стиль. Тем не менее, законы взаимодействия с городской средой действую по таким же принципам – город проникает на их территорию, а они в город. Пуская на свою территорию знаки городской ориентации и идентификации, крупные комплексы городского значения связывают себя с городом, а он в свою очередь дает им возможность организовать среду по эксклюзивным принципам, делая ее более интересной и насыщенной событиями, создавая новые сценарии развития городской среды. Жилые микрорайоны. Идентификация жилой территории – важная часть культурного освоения среды, которая не только отражается на благополучии человека, но и формирует рачительное отношение к этой территории ее жителей. Это показывает опыт многих европейских городов. Принадлежность к группе, к обществу, к месту дает людям чувство самоидентификации. Человек, живущий в спальном районе, будет абсолютно равнодушен к окружающей его среде, так как она везде одинаковая, нет отличий одного дома от другого, его двора от соседнего. Поэтому такое средой можно не дорожить – парковать машину на газоне, бросать мусор, выгуливать собак на детской площадке. Как сказал А.Лебедев – зона комфорта русского человека кончается на пороге его квартиры. Все что за ней – не важно, оно не входит в мир человека, он не идентифицирует себя с этим. Если же микрорайон, в котором живет человек, будет иметь четкую идентификацию, отличающуюся от других соседних территорий (при этом без заборов и изоляции), люди изменят свое отношение к придомовому и микрорайоному пространству, зона комфорта расширится, выйдет за пределы квартиры. Сегодня подобные вещи пытаются внедрить красноярские застройщики, строя элитное жилье «Южный берег», жилой комплекс «Лазурный» на Взлетке, но это отдельные островки, стоящие в агрессивной среде панельных микрорайонов. 64

Лекция 3.2. Идентификация современного города Последние тенденции в общественной жизни городов ясно показывают что город, обладающий собственной идентичностью, становится более успешным, более привлекательным, быстрее развивается. Современные города меняются, независимо от их возраста, статуса, размеров и местоположения. Меняется городская среда, изобретаются новые способы развития города и, самое главное, все больше и больше значения придается идентификации города. Каждый город хочет иметь собственный неповторимый образ. Причину этого объясняет в своей статье «Современный город: стратегия идентичности» А. Согомонов: «Города вступают в беспрецендентную для мировой истории конкуренцию друг с другом за людские, информационные и денежные потоки». Вложения в собственный имидж, как ни странно, оправдывают себя. Город, имеющий собственное «лицо», собственные ценности становится максимально привлекательным для всех категорий людей. В начале XIX века появляется такое понятие как «город – бренд», которое отражает главную сущность происходящих перемен. При этом существует разница европейского и российского пути в обретении идентичности: в Европе города формируются на протяжении многие столетия, имеют свои легенды, поддерживают свой имидж, обладают особым отличительным духом (Париж, Лондон, Нью-Йорк); в России в советское время все города старались «причесать под одну гребенку», сделать универсальными, типичными. Поэтому теперь мы имеем дело с процессом поиска и восстановления утраченной идентичности различными способами. Существует два пути развития идентичности городов: 1. Путь провинциального города. В этом случае чаще всего ведется поиск какой-либо уникальной идеи, мифа, легенды, народных сказаний, акцент ставится на «древность» происхождения, участие в литературных произведениях знаменитых писателей. Иногда идея городской идентичности рождается «из ничего – как бы из воздуха». Например, имиджевая стратегия г. Космодемьянска Республики Малый Эл базируется на том, что город якобы стал прототипом легендарных Васюков из романа Ильфа и Петрова «Двенадцать стульев». Эта идея муссируется на всей территории города: на пристани встречают надписи «Киса и Ося здесь были», на фасадах домов применяется шахматная символика, названия магазинов и кафе также связаны с различными эпизодами книги. В городе даже проводится «Бендериада» фестиваль сатиры и юмора, в рамках которого проводятся гонки на ретро автомобилях и устраиваются шахматные турниры. На сайте города так и написано: «БЕНДЕРИАДА стала уникальным, всенародно любимым шахматюмор-бендер-действом!». 65

В качестве главного символа города Мышкина в Ярославской области была выбрана мышь, и в соответствии с этой идеей были созданы «Музей мыши», «Дворец мыши» (единственные в мире). По сути, это - город музей под открытым небом. Ясная, немного сказочная идея привлекает туристов и инвесторов, которые пользуются придуманной идеей для развития бизнеса. Европейский пример подобного подхода – город Вроцлав в Польше. В этом городе главная идея – гномы. Их на улицах и площадях старинного Вроцлава становится все больше и больше. Первые из них появились в 2004 году как материализация поверий горожан о том, что именно эти неутомимые подземные труженики способствуют росту и процветания их города. Гномы – это символ свободы и победы над тоталитарным режимом. Кроме того, они приносят удачу. И поэтому активно «размножаются» на улицах города. Гномы «растиражированы» на многочисленных сувенирах. Раньше в сувенирных магазинах также продавали и специальный набор аксессуаров для поиска гномов, так как гномы имеют тенденцию прятаться. 2. Путь крупного города (мегаполиса). Люди в крупных городах также нуждаются в городской идентичности, как и жители малых городов. Как пишет А. Согомонов, житель современного города является очень мобильным, для работы ему нужен только ноутбук, поэтому место, где он будет работать, он выбирает сам, да и то лишь на время. «Конкуренция за предоставление таких возможностей между мегаполисами чрезвычайно велика». Поэтому идентификация города складывается из множества различных блоков: города готовы предоставить прекрасные виды и природу, высококлассные деловые зоны, зоны досуга и тихого отдыха. Только та стратегия, в которой сочетаются все компоненты необходимые для современной жизни, будет успешна. А. Согомонов пишет, что «исследования показывают, что у большинства нынешних «глобальных переселенцев» есть общие представления о городе, в котором им хотелось бы жить. Речь идет о пяти брендовых ожиданиях. Первое: возможность работать там и так, где и как хочется. Второе: средние доходы должны быть соизмеримыми с тратами. Третье: в городе и его окрестностях должно быть приятно и комфортно жить. Это город для жителей, а качественное жилье в нем должно быть доступно среднему горожанину. Четвертое: требуется развитая инфраструктура, причем не только коммуникационная и досуговая, но и информационная, образовательная и прочее. И, наконец, последнее, но очень существенное: нужен благоприятный климат – важнейшая брендовая составляющая. Причем обратите внимание, этот компонент может быть объективным, а может быть и красиво сконструированным». Парадигма ценности города изменилась: в советское время город был усредненным образованием, предназначенным для проживания усредненных людей, теперь же город – это идея, образ, аутентичное сказание, которое помогает городу развиваться, привлекать туристов, продавать услуги. «Для современного человека город перестал быть судьбой, он его выбирает». 66

Лекция 3.3. Системы ориентации и идентификации в городской среде «Подобно произведению архитектуры, город представляет собой конструкцию в пространстве, но гигантского масштаба, нечто такое, что можно воспринять только за продолжительное время», - говорил К. Линч. Любая городская среда с точки зрения обывателя – это лабиринт дорог, улиц, проспектов, перекрестков, внешних и внутренних пространств. Еще более двух тысяч лет назад в городах древнего Рима начали давать названия и номера улицам. Также, к этому времени относятся первые упоминания об уличных знаках и указателях, обозначающих каменные дороги. Когда Римская империя пала, в небольших средневековых городах образовались «неформальные городские среды», которые могли воспринять и расшифровать только их жители. Значительным шагом вперед можно считать появление больших соборов и церквей – первых городских доминант, к которым устремлялись потоки людей, как из ближайшей округи, так и издалека. Еще тогда было предусмотрено две системы ориентирования: во-первых, ориентационные знаки, формирующие специальные маршруты для процессий, проходящих через города, которые начали практиковать в Риме около 1500 г.; и рудиментарные знаки ориентирования, встроенные в здания и соединявшие основные религиозные места, которые начали использовать в Венеции около 1000 г. и используют до сих пор. Все эти системы были предназначены для пешеходов. Знаки для автомобилистов появились лишь после Второй Мировой Войны. Более того, после войны, в США было создано специальное «Руководство по созданию унифицированных средств контроля дорожного движения», которому необходимо было следовать при создании систем ориентирования. Этот опыт позже переняли Великобритания и многие другие страны Европы. Но у этой системы были свои недостатки: она не отражала уникальных особенностей каждой городской среды. Лишь после Олимпийских игр в Мехико в 1968 году при создании знаков начали использовать пиктограммы, графику, цвет и шрифты, типичные для конкретного города. Это была временная система, но эффект ее был колоссален. Системы городского ориентирования стали объединять со всеми городскими событиями, включая последующие Олимпийские игры и Международные выставки. Так, помимо уже созданных и отработанных систем ориентации, мир понял и принял необходимость создании неповторимого идентификационного стиля не только для каждого отдельного города, но и для каждого мероприятия, проводимого в нем, постоянно улучшая и дополняя созданную систему новыми элементами. Следующим важным событием в развитие ориентационных систем в городе явилось развитие и популяризация туризма. Для повышения 67

популярности того или иного города необходимо максимально облегчить туристам ориентирование в городской среде. А для этого требуется не только грамотно расположить знаки ориентирования, но и разработать цельную ориентационную и идентификационную систему, включающую идентификационные стиль города, карты, знаки и графику, баннеры, детали уличного ландшафта. Городская среда должна разрабатываться как законченная система, имеющая неповторимый стиль. К. Линч в своей книге «Образ города» предложил структурировать город, исходя из его образности, на следующие элементы: пути, границы, районы, узлы, ориентиры. Если следовать этой классификации, то уже сами эти элементы являются подсказкой для создания эффективной системы ориентации. Пути – это коммуникации, по которым мы постоянно перемещаемся из места в место. Границы – это разница между двумя составляющими, или наоборот, мягкий переход, перетекание одного в другое. Районы – это части города, обладающие каким-то определенным характером. Узлы – фокусирующие пункты, к которым или от которых человек движется. Это могут быть перекрестки, а также слияния путей, переход одной структуры в другую. Ориентиры являются точечными элементами, которые наблюдатель может вычленить из окружения благодаря каким-то отличающим качествам. Ориентирами могут быть здания, фасады, вывески, знаки. Человек, ориентируясь в пространстве, не использует врожденные инстинкты, свойственные животным, как например инстинкт птиц, которым они руководствуются при перелете через океан. Человек же постоянно использует определенные ощущения, поступающие из внешней среды. В современном городе совершенно потеряться достаточно сложно, но даже, если мы свернули не туда или сели не на тот автобус, и нам приходится возвращаться, чувства беспокойства, страха и паники могут охватить любого. Таким образом, чувство ориентации очень тесно связано с чувством душевного равновесия и благополучия. К.Линч присвоил городу такое качество, как «читаемость», понимая под этим легкость, с которой части города распознаются и складываются в упорядоченную картину. Этот термин можно применить и для описания систем ориентации, так как, считывая с них информацию, следуя их указаниям, мы «понимаем» город, движемся к определенной цели. На ориентацию в городской среде очень сильно влияют и такие аспекты, как социальное значение территории, ее функция, история и название. Любой город разделен на районы, и многие жители «упорядочивают свой город по районам» (К.Линч). Концентрация какой-либо особой деятельности в районе способна придавать ей выдающийся характер. Эта особая деятельность влияет на характер застройки района, сложность его пространственной организации, на количество достопримечательностей и 68

ориентиров для жителей города. Обычно центральные районы хорошо всем знакомы, так как насыщены «ориентирами», а качество и количество ориентиров предполагает их уникальность и запоминаемость. Ориентирами может служить архитектура, яркое и насыщенное средовое окружение, функции (например, ярко выраженная торговая или транзитная). Ярким примером таких ориентиров являются железнодорожные вокзалы, где сосредоточены людские потоки, как прибывающие, так и убывающие из города. Это место имеет важные распределительные функции – именно от железнодорожного вокзала тысячи людей начинают свой рабочий день и там же его заканчивают. В этом смысле, предельно важно, чтобы человек представлял себе исходную точку пути и пункт назначения. «Пути, ясно начинающиеся и ясно заканчивающиеся, легче опознаются, они позволяют связать образ города в единое целое и дают наблюдателю ощущение ясности местонахождения». Поскольку город является растянутой в пространстве структурой, очень редко предоставляется возможность обозреть несколько важных ориентиров с одного определенного места. Не всегда успешно можно двигаться по городу, ориентируясь по виднеющейся в отдалении башне или яркой вывеске. Учитывая многоуровневую высотную структуру современных городов, найти так называемый «собор в центре», купол которого раньше возвышался над всей остальной застройкой, не представляется возможным. Дороги могут менять направления, невозможно предугадать движение улиц и переулков, смогут ли они привести к желанной цели. Для ориентации в городе нам необходимы локальные ориентиры. Этот класс охватывает многие виды объектов, включая знаковые системы ориентации. Ключевым словом здесь является слово «система». Важно понять, что изолированные одиночные элементы очень слабо помогают сориентироваться в пространстве. Их легко пропустить и приходиться специально отыскивать. Например, одиночную табличку, одиночное название улицы, светофор можно отыскать, только если долго и напряженно всматриваться в окружающее пространство, что в принципе противоречит основным принципам проектирования систем ориентации и навигации. Основная задача состоит в том, чтобы системы ориентации складывались в группы или пучки, в которых каждый элемент усиливает соседний за счет повторяемости и распознается в значительной степени в связи с контекстом. Такую систему можно назвать замкнутой: одна деталь вызывает ожидание следующей. В таких системах есть «запускающие» звенья – обычно они располагаются там, где нужно принять решение о начале или смене направления движения. И «подтверждающие» звенья, удостоверяющие в правильности принятого решения. Дополнительные детали помогают ощутить приближение к месту назначения или промежуточному 69

контрольному пункту. Для эмоциональной уверенности в правильности пути необходимо, чтобы такие серии не имели длинных пауз. Но и эта система имеет свой минус: если перевернуть или спутать эту последовательность, опознаваемость будет резко снижена, так как наблюдатель потеряет способность использовать накопленные знания в привычной последовательности. Поэтому структура должна иметь гибкий характер. Отдельные части могут быть связаны между собой, но связаны свободно. Общая последовательность примечательных мест известна, но создаваемый воображением план отдельного человека (когнитивная схема) может меняться от случая к случаю. Таким требованиям отвечает система ориентации, созданная в Праге и называемая «Серебряная линия». Она представляет собой вмонтированные в мостовой камень уличные знаки, которые проходят по наиболее популярным туристическим маршрутам. Следуя этими знакам, вы никогда не потеряетесь, и будете, как бы, случайно «натыкаться» на те или иные достопримечательности. Эти знаки создают непрерывный маршрут и дают минимальную информацию о месте нахождения. Следующий знак всегда находится в зоне видимости. В тех точках, где трудно выбрать определенный маршрут в связи с пересечением множества маршрутов, ставится больше знаков «Серебряная линия», поэтому туристы никогда не потеряют нужный им маршрут. Размер знаков таков, что их нельзя оставить незамеченными, и понять информацию очень просто. Таким образом, понимание города вырастает из восприятия более мелких структурных единиц, таких, как районы, магистрали, пути, отдельные здания и т.д., которые нуждаются в собственной идентификации. Если на каждом этапе следования к цели движения задача идентификации и ориентации будет решена, то подобно тому как чистится луковица, открывая слой за слоем, любой человек городской среде будет получать информацию послойно, знак за знаком, не позволяя себе потеряться и запаниковать, а городская среда станет более дружелюбной и «читаемой». Единственное условие – эта система идентификации и ориентации должна разрабатываться целостно, потому как она должна включиться в градостроительный масштаб города и стать основой для его уникальности и узнаваемости. Системный подход к проектированию систем идентификации и ориентации в городской среде. Система (греч. – целое, составленное из частей, соединение) - это обладающий определенной завершенностью, целостностью объект, состоящий из взаимосвязанных элементов, отличающийся от окружающей его внешней среды и взаимодействующий с ней. Если говорить о дизайне средств городской ориентации и идентификации как о системе, то проектирование каждого ее элемента, 70

должно быть взаимосвязанным, целостным действием, которое подразумевает комплексный подход, охватывающий различные аспекты существования градостроительно-архитектурной системы. Современные проблемы дизайна элементов городской среды очень легко описываются одним простым словом «бессистемность». Не достаточно спроектировать фасадный дизайн одного отдельного здания, одну отдельную вывеску, одну отдельную остановку, необходима система городского дизайна, которая перевела бы проектную культуру и результаты внедрения на качественно новый уровень. В таком случае дизайнер превращается в «сценариста» пространства, которое он проектирует. Он управляет потоками людей, находя индивидуальный подход к разным категориям групп и используя проектный язык, понятный для всех. Системный дизайн подразумевает комплексные методы проектирования, позволяющие правильно поставить задачу, осмыслить и решить ее, найти общий подход к различным видам дизайна, сделать среду более «гуманной», человечной и дружелюбной. В нашей стране можно наблюдать разные примеры системного городского дизайна. Самый простой пример – системы расположения табличек с названиями улиц, нумерации домов, дорожных знаки. Более сложный пример – крупные транспортные системы, например, московский метрополитен, ориентация в котором является сложной задачей даже для русскоговорящих людей, не принимая во внимание иностранцев. Чтобы понять, почему так произошло, можно рассмотреть пример удачного системного дизайна лондонского метрополитена. Системность идентификации. Начнем с того, что первым и неотъемлемым шагом в системном проектировании среды является создание фирменного стиля компании. Корпоративный образ оказывает большое влияние на сознание людей, формируя первое представление об объекте. Задача фирменного стиля, во-первых, донести информацию о себе окружающему миру, а во-вторых, дать чувство принадлежности членам своей команды. Как сказал Адриан Форти в своей книге «Объекты желания»: «Сделать компанию узнаваемой для сотрудников и рассказать о ее особенностях внешнему миру». Опыт показывает, что отсутствие фирменного стиля или внимания к своему фирменному стилю в современном системном мире недопустима. Такая организация воспринимается как «безликая и аморфная». Один из лучших примеров системного подхода в дизайне среды представляет собой лондонская транспортная система. «Дизайн изменил взгляд лондонцев на транспортную систему, именно благодаря дизайну жители стали лучше представлять себе облик, размеры и географию города». Помимо того, что был изменен дизайн вестибюлей, входов и переходов на более просторные, ярко освещенные, была внедрена грамотная навигационная системы вывесок и указателей, где основной идеей было 71

использование корпоративного стиля и характерной эмблемы – красно-синего круглого знака лондонского метро, который затем был адаптирован и для других видов транспорта и явился основным символом объединения всей городской транспортной системы (рис.8). Все навигационные обозначения – названия станций, указатели и информационные сообщения - были выполнены единым шрифтом. Эта гарнитура, разработанная в 1916 году Эдвартом Джонстоном, стала одним из элементов фирменного стиля метро и со временем начала использоваться компанией повсеместно. Все эти новшества внедрялись постепенно, и к 1939 году в облике каждой станции метро, каждого поезда или автобуса, каждого плаката, сиденья или урны стали четко проявляться признаки принадлежности к одной большой корпорации. Если рассматривать элементы этой идентификационной системы, то каждый знак, плакат, указатель работал на систему. Уличные стелы были выполнены из алюминия и нержавеющей стали, защищены от вандализма и использовались на улицах при входах и выходах из метро. Трехсторонняя стела обеспечивала максимальный обзор и устанавливалась на улицах с интенсивным движением. Были разработаны настенные вывески, необходимые для ориентации и идентификация на уровне путей пешеходного движения. Знак обозначения стоянки такси и знак автобусных остановок был выполнен в едином стиле. Знаки на платформах станций метро являются логическим продолжением системного дизайна лондонского метро. Они помогают людям сориентироваться на станциях метро, а контрастность к фону стены помогает легко обнаружить этот знак. Модульные вывески дают информацию о направлении движения. Белый фон с черными буквами делает ее легко читаемой издалека. Информация о выходах выделена желтыми буквами на черном фоне и освещается изнутри. Результатом такого подхода к дизайну стало решение двух задач: вопервых, четкое внутреннее взаимодействие различных частей системы; вовторых, повышение привлекательности городского транспорта и увеличение пассажиропотока. «Дизайн автобусов, поездов, рекламных материалов, интерьеров станций, даже таких, на первый взгляд незначительных объектов, как автобусные остановки и автоматы для продажи билетов, - все должно было отвечать образу хорошо спланированной и организованной структуры». А стилистическая преемственность всех видов транспорта (метро, автобусов, трамваев, такси) говорит о том, что общественный транспорт Лондона представляет собой единую систему, даже не смотря на то, что дизайн интерьеров самих станции различается.

72

Рис.8. Логотипы различных видов транспорта г.Лондона

73

Системность ориентации. Когда людям пришлось отказаться от пешего движения в пользу транспорта, получилось так, что ориентация в городе не упростилась, а наоборот, усложнилась. Метрополитен не дает четкого понимания структуры города. Двухминутный перегон между станциями кажется очень долгим и расстояние между ними очень большим. Условность схемы метро игнорируется, и если отрезок между станциями изображен коротким, большинство пассажиров принимает его за действительную краткость расстояния. Пересадки с одной линии на другую повергают пассажиров в замешательство, а вынырнув на поверхность, человек зачастую не может определиться с выбором выходов. А если человек пользуется наземным транспортом или идет пешком, то получается, что расстояние между точками А и Б – переменная величина, оно то удлиняется, то укорачивается, а путь между ними может быть совершенно разным. Следовательно, необходимо рассматривать перемещение людей по городу как сложную, хаотичную систему. Трудно предсказать направление движения человека, еще труднее предсказать количество вариантов перемещения, позволяющее ему достичь пункта назначения. Системный подход в расположении знаков ориентирования в городской среде способен решить эту задачу. Насыщенность среды ориентационными знаками будет зависеть от района города, плотности населения и значения в городской системе. Поэтому безликие, похожие друг на друга микрорайоны советской застройки как нельзя больше нуждаются в системном подходе к их идентификации и ориентации. В функционирование такой системы может произойти лишь одна недопустимая вещь – чрезмерное количество знаков. Чтобы этого не произошло, необходимо четкое подразделение знаков, исходя из функционального зонирования. Во-первых, стоит четко определить границы города, и на въездах в него направлять людей к крупным городским районам и комплексам. Учитывая, что из центра города улицы расходятся во все районы, отмечать расположение районных центров и значимых объектов. Во-вторых, определить границы районов, проанализировать их насыщенность значимыми элементами и направлять людей к значимым достопримечательностям, транспортным вокзалам, больницам, музеям, театрам, паркам и т.п. Большинство районных центров, особенно сформировавшихся после 50-х годов, имеют линейную форму вдоль магистрали. Элементы ориентирования для таких «коридоров» достаточно просты. Необходимо учитывать, что движение по таким дорогам осуществляется либо на общественном, либо на личном транспорте, поэтому в качестве средств идентификации используются крупные знаки направления. В-третьих, микрорайон необходимо разграничить на планировочные сектора и установить простые знаки на их границах, а также на их 74

транспортных и пешеходных связях. Очень хорошо, если на этом уровне будут решены информационная задача представления адресной системы микрорайона (схематический показ на стелах трассировки и названий улиц, нумерации домов, местоположения общественно значимых объектов), а также единый дизайн и расположение на фасадах домов адресных табличек. В-четвертых, на пешеходном уровне, необходимо проанализировать точки прибытия людей из других районов (автобусные остановки), общественные места, места досуга и развлечений. Пешеходные связи являются не менее напряженным пространством, где сходятся и расходятся значительные людские потоки, при этом пешеход обладает огромной маневренной свободой. «Однополосную» пешеходную улицу можно использовать для движения в обоих направлениях, строгих правил движения пешеходов нет (в отличие от автомобилей). Поэтому любую пешеходную улицу нужно рассматривать как комплексную систему, где все знаки и ориентиры расположены близко друг от друга. Нужно иметь четкий план их расположения, чтобы не возникало смысловых конфликтов. Поскольку каждый объект микрорайона (павильоны, магазины, дома) является самостоятельным элементом, очень важно не перегрузить пешеходную среду чрезмерным количеством указателей и вывесок. Система визуальных коммуникаций «Культурные тропы города Красноярска». «Понимание» города происходит на каждом этапе считывания информации, начиная с идентификации объекта в средовом контексте и заканчивая ориентацией в этой среде. Каждый объект, будь то улица, квартал, транспортная система или магазин нуждаются в собственной идентификации. Для легкого перемещения в сложном и многоуровневом пространстве города необходимо четкое подразделение всех элементов и системная организация навигации и ориентации. Проект «Культурные тропы города Красноярска» был инициирован Министерством культуры города Красноярска и Красноярской организацией союза архитекторов России. Был составлен список объектов культурного наследия, выделены те из них, которые располагались в центре города и разработан маршрут «Культурные тропы города Красноярска». Этот маршрут начинается на площади Мира – с того места, где в 1628 году был основан Красноярский острог. Именно с этой точки открывается прекрасный вид на природу и архитектурные достопримечательности города. Составленный маршрут в основном проходит по пр. Мира, так как проспект насыщен достопримечательностями и наиболее интересен в культурном и туристическом отношении. В некоторых значимых местах туристу или горожанину предлагается свернуть на боковые улицы и углубиться в старинные кварталы Красноярска с замечательными примерами деревянного зодчества.

75

Для грамотного размещения системы знаков и указателей были выявлены основные особенности центра г. Красноярска, которые повлияли на образ и расстановку системы визуальных коммуникаций. В центре Красноярска кварталы имеют длину около полукилометра, и пока человек двигается внутри квартала, ему некуда свернуть и потеряться. Главные ориентационные знаки должны располагаться в местах пересечения дорог – на перекрестках или вблизи от них, чтобы человек смог принять решение, в какую сторону ему идти. Было разработано несколько типов знаков, подходящих к различным градостроительным ситуациям: крупные стелы-путеводители с картами, располагающиеся в начале и в конце маршрута; среднего размера информационные стелы с мини-картами, адресами и краткой информацией о близлежащих объектах культурного наследия; небольшие указатели, которые возможно установить на перекрестках с активным пешеходным движением. Также были предусмотрительно отмечены видовые точки, с которых открывается наиболее выгодный вид на объекты культурного наследия, и которые расположены в стороне от пешеходных потоков, что позволяет небольшой группе туристов ненадолго остановиться, сфотографировать здания и получить информацию либо от гида, либо самим прочитать ее на стеле. Главной задачей проекта было то, чтобы информация об объектах культурного наследия города Красноярска всегда находилась в поле зрения и была доступна для восприятия жителей и гостей города. Такая путеводная нить нигде не прерывается и раскрывает Красноярск в новом качестве, как город с богатой историей и замечательной архитектурой.

76

САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА СТУДЕНТОВ В дисциплине реализуется несколько видов самостоятельной работы: изучение теоретического курса в объеме 0,39 зач.ед. (14 час.); выполнение задания в объеме 0,55 зач.ед. (20 час.). Выполнение задания Задание выполняется по следующему графику. 1 этап. Фотофиксация выбранного места в городе. На выбор предлагается взять различную городскую среду: городская улица в центре города; городская улица в жилом микрорайоне; парк в центре города; городской сквер; уличная остановка; площадь перед вокзалом; площадь перед театром; площадь перед институтом и т.п. 2 этап. Анализ видов активности, наиболее распространенных в данном месте: обязательная (когда нужно идти куда-то по улице пешком, до машины, до транспорта или просто до здания); добровольная (когда люди проводят время на улице, в кафе, на лавочках, прогуливаясь по улицам и так далее); социальная (когда люди общаются между собой, слушают уличных музыкантов, дети играют и, в общем, любые виды контакта людей друг с другом). Обязательная активность очень быстрая, люди просто идут мимо и всё. Две другие долгие, люди могут проводить время на улицах часами, улицы наполняются людьми и территория становится более живой, приятной и безопасной. На этом этапе делается подборка малых архитектурных форм, уличной мебели, осветительных приборов, которые могли бы изменить ситуацию и сделать городскую среду более удобной и приятной. 3 этап. Анализ пешеходных и автомобильных потоков на основе карт Google Earth. На планах необходимо схематично отметить пешеходные пути, остановки, объекты притяжения людей. 4 этап. Характеристика местности по фотографиям в баллах на основе таблицы 1. На этом этапе делаются выводы, предложения по изменению ситуации. Возможна графическая подача мыслей по изменению существующих проблем в данной городской среде.

77

Критерии Безопасность и защита:

Характеристики

Таблица 1 Баллы

Защищено ли место от автомобилей, или надо постоянно смотреть вокруг, чтобы не попасть под машину? Безопасность в плане преступлений — много ли людей на улице (чем больше - тем безопасней)? Хорошее ли освещение? Активна ли жизнь вокруг этого места? Защита от неприятных погодных условий — есть куда спрятаться от дождя? Ветрено ли? Есть ли защита от солнца и наоборот солнечные места? Итого:

1

1 1 1 1

5

Комфорт: Удобство ходить — достаточно ли места? Не надо ли обходить объекты? Фасады активные или глухие? Хорошее ли покрытие? Возможность общаться — тихое или шумное место? Удобство стоять — есть ли на что облокотиться? Места отдыха — есть ли зоны где можно посидеть? Хороший ли вид? В тени они или на солнце? Скамейки? Уличные кафе? Визуальное восприятие — видно ли происходящее вокруг? Есть ли хороший пейзаж, вид на воду или еще какой-то приятный вид? Городская мебель расположена удобно для того, чтобы можно было поговорить Итого:

1

Масштаб — здания и объекты соразмерны человеческому восприятию или вокруг стоят огромные небоскребы и давящие монументы?

1

1 1 1 1 1

1 1

1 9

Удовольствие от места:

78

Погода — есть ли где охладиться в жаркий день и согреться в холодный? Позитивное восприятие места — хороший дизайн и внимание к деталям, хорошие материалы, деревья, цветы, вода. Итого:

1 1

3

Примеры: Место №1.

Безопасность и защита: машин нет, место безопасное, так как всё вокруг отлично видно и присутствует много людей. 5 баллов из 5. Комфорт: деревья защищают от солнца (дождей и холода там не бывает), ходить удобно, много лавочек, выглядит всё привлекательно, внимание к деталям высокое, уличных фонарей много, есть фонтанчики с водой. 7 баллов из 9. Удовольствие от места: среда соразмерна человеку, материалы хорошие (деревянно-чугунные скамейки, натуральный камень...), не хватает только какого-то места для активного отдыха, но, возможно, оно тут и не особо нужно. 2 балла из 3. Итого 14 баллов из 17 возможных. 79

Место №2.

Безопасность и защита: машины ездят прямо по тротуарам, место не безопасно, освещено по вечерам, никаких укрытий от ветра, который поднимается из-за огромного небоскреба, стоящего рядом. 2 балла из 5. Комфорт: проходы узкие, так как мешают машины, стоять негде, опереться не на что и поэтому люди быстро утомляются в положении стоя. Сидеть можно только на мраморной стенке у входа в метро (где многие и сидят), лавочек нет, стульев кафе на улице нет, визуально всё выглядит очень плохо, кругом очень шумно от дороги и автобусов. 1 балл из 9. Удовольствие от места: нет никаких возможностей что-либо делать на площади, кроме как пробежать в метро между припаркованными машинами. Стоят рекламные конструкции и дома рядом огромного размера — масштаб нарушен, материалы дешевые (кроме мрамора вокруг метро). 0 баллов из 3. Итого 3 балла из 17 возможных. Требования к оформлению отчета по заданию. Результаты задания выполняются на листах белой писчей бумаги формата А4 с одной стороны. При необходимости использования более крупных размеров бумаги, такие листы складываются до формата А4 и подшиваются в единый блок. Текст печатается через одинарный интервал шрифтом ’14’ Times New Roman с полями слева – 30 мм, сверху, справа и снизу – 20 мм с обязательной нумерацией страниц. Таблицы, рисунки, чертежи, схемы и другие графические работы, включённые в текст, выполняются чёрной тушью или шариковой ручкой (компьютерной графикой). Цветные иллюстрации выносятся на отдельные листы. Структура отчета по заданию должна содержать: 1. Титульный лист: название темы задания, ФИО студента, название дисциплины. 2. Содержание: разделы отчета с номерами страниц. 80

3. Фотографии места. 4. Анализ городской среды. 5. Заключение: предложения по улучшению городской среды в письменном и графическом виде. Подборка малых архитектурных форм, подходящих по стилю и смыслу к данной городской среде.

81

ЛИТЕРАТУРА 1. СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений/Госстрой.- М., 1994. 2. Бергер, Крэйг, М. Путеводные знаки. Дизайн графических систем навигации/ Бергер, М. Крэйг. –M.: РИП-холдинг, 2005. 3. Вукан, Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни/Р.Вукан, Вучик. – М.: Территория будущего, 2011. - 576 стр. 4. Гутнов, А., Глазычев, В. Мир архитектуры: лицо города/ А. Гутнов, В. Глазычев. – М.: Молодая гвардия, 1990.- 350 [2]с. 5. Джекобс, Д. Смерть и жизнь больших американских городов/Д. Джекобс. – М.: Новое издательство, 2011. - 460 стр. 6. Дизайн архитектурной среды: учебник для студентов вузов по специальности «Архитектура»/Г.Б. Минервин [и др.]. – М.: Архитектура-С, 2006. – 504 с.: ил. 7. Линч К. Образ города / К.Линч.- М., 1982. 8. Лэндри, Ч. Креативный город/ Ч. Лэндри. – М.: Классика-XXI, 2006. 399 стр. 9. Трубина, Е. Город в теории/ Е.Турбина. –М: Новое литературное обозрение, 2011. - 520 стр. 10. Туэмлоу, Э. Графический дизайн: Фирменный стиль, новейшие технологии и креативные идеи/ Э. Туэмлоу. - М.: АСТ: Астрель, 2006.- 256. 11. Форти, А. Объекты желания. Дизайн и общество с 1750 года/ А. Форти. – М.: Изд-во Студия Артемия Лебедева, 2011. – 480 с. 12. Шимко, В.Т. Архитектурно-дизайнерское проектирование городской среды: учебник для студентов вузов направления «Архитектура»/В.Т. Шимко. – М.: Архитектура-С, 2006. – 384 с.: ил. 13. Шимко, В.Т. Архитектурно-дизайнерское проектирование. Основы теории [Текст]: учеб .пособие/В.Т. Шимко; Моск. архитектур. ин-т. – М.: Архитектура-С, 2004. -296 с. 14. Malamed, C. Visual language for designers: principles for creating graphics that people understand/ Connie Malamed.-Copyright 2009 by Rockport Publishers, Inc. and Connie Malamed. 15. Meuser P., Pogade D. Architecture. Information. Graphics. The design of communication/ Philipp Meuser, Daniela Pogade.- Copyright 2005 by DOM publishers. 16. Интернет ресурсы: www.proa2.ru www.archnest.ru www.archnadzor.ru www.zyalt.livejournal.com www.antonshatalov.livejournal.com http://maxkatz.livejournal.com 82

ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………………………………3 МОДУЛЬ 1. ГОРОДСКАЯ СРЕДА ……………………………………….. 3 Лекция 1.1. Понятие городской среды. Городской интерьер………………. 3 Лекция 1.2. История формирования современного города…………………..5 Лекция 1.3. Советское градостроительство …………………………………..9 Лекция 1.4. Город как организм……………………………………………….16 МОДУЛЬ 2. ФОРМИРОВАНИЕ БЛАГОПРИЯТНОЙ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ…………………………………………18 Лекция 2.1. Исторический подход к проектированию городской среды….. 18 Лекция 2.2. Социально-психологические факторы городской среды………22 Лекция 2.3. Влияние транспорта на городскую среду……………………… 25 Лекция 2.4. Пешеходные зоны в городской среде………………………….. 43 Лекция 2.5. Современные тенденции в формировании жилой среды………49 Лекция 2.6. Парковые зоны в городской среде……………………………… 57 МОДУЛЬ 3. ГОРОДСКАЯ СРЕДА КАК ПРОСТРАНСТВО ИНФОРМАЦИОННЫХ КОММУНИКАЦИЙ…………….. 60 Лекция 3.1. Иерархия территорий городской среды……………………….. 60 Лекция 3.2. Идентификация современного города………………………… 65 Лекция 3.3. Системы ориентации и идентификации в городской среде….. 67 САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА СТУДЕНТОВ……………………….. 77 Этапы выполнения задания ……………………………………. 77 Требования к оформлению отчета по заданию ………………..80 ЛИТЕРАТУРА………………………………………………………………. 82

83