Стратегические проблемы использования природного газа в качестве моторного топлива

Министерство образования и науки Российской Федерации РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ НЕФТИ И ГАЗА имени. И. М. ГУБКИНА

А.В. Иванов Е.М. Карпель А.С. Саркисов

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИРОДНОГО ГАЗА В КАЧЕСТВЕ МОТОРНОГО ТОПЛИВА

Москва 2011 1

УДК 665.727.004.14:621.43

Ре ц е н з е н т ы: А.Ф. Андреев – д.э.н., профессор, РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина И.Н. Омельченко – д.т.н., профессор, МГТУ им. Н.Э. Баумана

Иванов А.В., Карпель Е.М., Саркисов А.С. Стратегические проблемы использования природного газа в качестве моторного топлива. – М.: «Издательский центр» РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина, 2011.– 82 с., ил. ISBN 978-5-91961-008-3 Рассмотрены основные вопросы, связанные со стратегическими проблемами использования природного газа в качестве моторного топлива в рамках концепции обеспечения глобальной и национальной энергетической безопасности и противодействия изменению климата.

ISBN 978-5-91961-008-3

 Иванов А.В., Карпель Е.М.,

Саркисов А.С., 2011  Издательский центр РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина 2

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность данной работы обусловлена растущим отставанием России – одного из мировых лидеров добычи газа – в развитии глобального газомоторного рынка (ГМР) для решения задач национальной энергетической безопасности, роста эффективности работы транспорта, охраны среды и противодействия изменению климата. Используемые в практике газомобилизации страны методы оценки эффективности не отвечают на главные стратегические вопросы о выгодах для экономики и общества в целом проектов развития ГМР, которые требуют значительной государственной поддержки. Целью данной работы является представление методического подхода к оценке общественной эффективности использования природного газа в качестве моторного топлива в рамках концепции обеспечения глобальной и национальной энергетической безопасности и противодействия изменению климата. Основные задачи, которые поставили авторы в данной книге, определили ее структуру. В разделе 1 проведен анализ состояния и мировых тенденций применения природного газа в качестве альтернативного моторного топлива на автотранспорте. В разделе 2 описаны методологические подходы к стратегической оценке эффективности развития газомоторного рынка. В разделе 3 представлен метод оценки экономической (общественной) эффективности применения газа в качестве моторного топлива на автотранспорте. В разделе 4 описывается концепция стратегии применения природного газа в качестве моторного топлива на основе оценки общественной эффективности в разных сегментах автотранспорта России.

3

Раздел I СОСТОЯНИЕ И МИРОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИРОДНОГО ГАЗА В КАЧЕСТВЕ АЛЬТЕРНАТИВНОГО МОТОРНОГО ТОПЛИВА НА АВТОТРАНСПОРТЕ. ОБЗОР ТЕНДЕНЦИЙ, ИССЛЕДОВАНИЙ И СТРАТЕГИЧЕСКИХ АЛЬТЕРНАТИВ

1.1. ОБЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИРОДНОГО ГАЗА В КАЧЕСТВЕ АЛЬТЕРНАТИВНОГО МОТОРНОГО ТОПЛИВА НА АВТОТРАНСПОРТЕ

Применение природного газа в качестве моторного топлива на автотранспорте имеет более чем столетнюю историю [13]. Однако масштабное развитие эта технология получила во всем мире только в последние 20–25 лет. Количество автотранспортных средств, использующих природный газ1 (Natural gas vehicles – NGVs) в качестве моторного топлива, выросло с половины миллиона автомобилей в 1991 г. до 13,2 миллионов в 2010 г. Мировая газомоторная статистика представлена по данным Международной ассоциацией автомобилей, использующих природный газ в качестве моторного топлива2 в Приложениях 1–4. Динамика роста парка с 1991 по 2000 год была низкой и практически линейной (рис. 1.1). С 2000 го. начался нелинейный рост, который продолжается и до настоящего времени, несмотря на кризис последних лет. Среднегодовой рост парка ГМА составил с 2000 г. 21 %. За последние 5 лет в среднем около 1,5 миллиона ГМА и почти 3 тысячи заправочных станций ежегодно появляются в мире. По оценкам меж 1

В дальнейшем в работе для удобства будет использоваться также термин «газомоторные автомобили» (ГМА). 2 The International Association for Natural Gas Vehicles (IANGV), www.ngvglobal.org. 4

Рис. 1.1. Мировой парк автомобилей, использующих природный газ в качестве моторного топлива, ед. Источник www.ngvglobal.org

дународной ассоциации ГМА (IANGV) годовой оборот мирового газомоторного рынка1 (ГМР) составил в 2010 году около 2,4 млрд. долларов США. По оптимистическим оценкам IANGV, сделанным без учета последствий финансового кризиса 2008–2010 гг., к 2020 г. мировой парк ГМА составит около 65 млн. ед. и достигнет почти 10 % общемирового парка автомобилей [76]. Наша оценка роста парка ГМА на основе построения и экстраполяции полиномиального тренда второго порядка приведена на рис. 1.2. При очень высоком качестве описания моделью ретроспективных данных за десять лет (коэффициент детерминированности составляет 0,995) можно с определенной осторожностью принять экстраполяционный прогноз роста мирового парка ГМА на уровне около 45 млн. единиц. 1

Далее под ГМР понимается межотраслевая экономическая структура, обеспечивающая в широком контексте производство и эксплуатацию ГМА, а также включающая необходимую заправочную и сервисную инфраструктуры. 5

Рис. 1.2. Оценка тенденции роста парка ГМА на основе полиномиального тренда второго порядка

В мире сформировалась группа лидеров развития ГМР. Первые 10 стран по количеству ГМА располагают 89 % общемирового парка (более 10 млн. автомобилей). Пакистан, Аргентина, Иран, Бразилия имеют парки ГМА более 1,5 млн. автомобилей. Индия переступила в 2010 г. порог в 1 млн. автомобилей. КНР, имея сегодня более 0,5 млн. ГМА сделает это в ближайшие два года. Иран скоро превысит уровень в 2 млн. автомобилей. Общими чертами процесса «газомобилизации»1 в странах-лидерах является: • преимущественный рост числа ГМА за счет переоборудования на начальной стадии процесса; • активность производителей автомобилей (OEM) по переоборудованию новых автомобилей (QVM); • преимущественный рост числа ГМА за счет некоммерческих легковых автомобилей и такси; • цены на газ регулируются; • большинство ГМА имеют малое потребление топлива; 1

Термин «газомобилизация» используется ниже в работе для обозначения процесса автомобилизации страны на основе развития парка ГМА. 6

• автобусы имеются в значительных количествах, практически, только в Индии и Китае; • тяжелые и средние грузовики (HD и MD) имеются только в небольших количествах, а в Аргентине, Бразилии и Пакистане их нет вообще (см. Приложение 2). У лидеров, при значительном числе заправочных станций, количество автомобилей в расчете на одну станцию приближается к тысяче или даже превышает эту величину. Это обеспечивает эффективность вложений в инфраструктуру ГМР. Таблица 1.1 Показатели группы лидеров развития ГМР (декабрь 2009 г.) Страна Пакистан Аргентина Иран Бразилия Индия Италия КНР Колумбия Украина Бангладеш

Количество ГМА 2300000 1807186 1665602 1632101 850000 628624 450000 300000 200000 177555

Заправочные станции 3068 1851 1021 1704 560 730 1339 460 285 500

Количество ГМА на 1 заправочную станцию 749,7 976,3 1631,3 957,8 1517,9 861,1 336,1 652,2 701,8 355,1

Пространственная плотность сети АГНКС характеризуется их количеством на 1 км дорог с твердым покрытием. У мирового лидера – Пакистана уже сегодня этот показатель равен 1 на 82. Для сравнения плотность сети на Украине равна – 1 на 599 км, в Италии – 1 на 633, в Германии – 1 на 746 км, а в России с ее достаточно низкой плотностью дорожной сети – всего 1 на 3032 км. Все страны-лидеры ГМР показывают, что проблема приоритетности развития инфраструктуры или парка ГМА (проблема «яйца и курицы») не является неразрешимой. 7

Глобальное развитее ГМР идет неравномерно. На рис. 1.3 представлена динамика роста парка ГМА по континентам Явными лидерами здесь являются Азиатско-Тихоокеанский регион и Латинская Америка. Европа занимает промежуточное положение, а Северная Америка и Африка являются аутсайдерами. Такое положение, скорее всего, сохранится в обозримом будущем, несмотря на достаточно активную реализацию в Европе и США программ газификации автотранспорта. Отметим, что наметилась парадоксальная тенденция: все странылидеры по производству и потреблению газа, кроме Ирана (США, Россия, страны Европы, кроме Италии, Кувейт, Индонезия и другие), имеющие развитую газовую инфраструктуру, находятся «в хвосте» газомобилизации.

АТР Европа Северная Америка Латинская Америка Африка

Рис. 1.3. Динамика роста парка ГМА по континентам. Источник www.ngvglobal.org

Место экономически развитых стран в конце второго десятка и далее (США, страны Европы, кроме Италии, Япония) в развитии ГМР не соответствует их усилиям в этом направлении (Приложение 1). 8

Наличие стимулирующего законодательства, большого числа программ поддержки, продвинутые разработки технологий использования газа как моторного топлива (КПГ, СПГ, биогаз) и заправки ГМА, заводское производство полной гаммы ГМА, оборудования и компонентов и т.д., не сопровождается в этих странах сколько-нибудь значительным абсолютным ростом парка ГМА и потребления газа по сравнению с лидерами. Разрыв между Европой и Северной Америкой, с одной стороны, и лидерами в Азиатском и Латиноамериканском регионах, с другой стороны, продолжает активно расти. Более подробный анализ, содержащий значительный объем данных о развитии мирового ГМР и его основных сегментов с описанием лучшей практики стран в области газомобилизации, содержится в Итоговом докладе «Транспортные средства на природном газе», который был представлен Исследовательской группой 5.3 «Транспортные средства на природном газе» Рабочего комитета 5 «Использование газа» Международного газового союза на 24-м Международном газовом конгрессе в октябре 2009 г. в Буэнос-Айресе, Аргентина1. Россия по темпам развития примыкает к группе отстающих в гонке экономически развитых стран. Она, в частности, занимает 16 место по численности парка ГМА и 15 место по численности заправочных станций (Приложение 1). Подробная критическая оценка практических итогов газомобилизации в России приведена, например, в работе [14]. Анализ развития ГМР показывает, что лидеры мирового экономического роста – соседи России по группе БРИК (Китай, Бразилия, Индия) придают его развитию стратегическое значение и реализуют широкие программы газомобилизации. В течение 5–7 лет можно ожидать выхода этой тройки на ведущие позиции в лидирующей пятерке. 1

Русскоязычная версия Итогового доклада Международного газового союза «Транспортные средства на природном газе» опубликовала в специальном выпуске Международного научно-технического журнала «Транспорт на альтернативном топливе» в 2011 г. 9

1.2. ПРИРОДНЫЙ ГАЗ В СОВРЕМЕННОЙ КОНЦЕПЦИИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГЛОБАЛЬНОЙ И НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ ИЗМЕНЕНИЮ КЛИМАТА. ЭНЕРГО-ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АСПЕКТЫ

Современные концепции энергетической безопасности и противодействия изменению климата, нашедшие отражение в ряде международных и национальных стратегических документах (заявления глав государств G8 и G20 последних лет, Киотский протокол и документы по его пролонгации, Европейская энергетическая хартия, национальные стратегии и долгосрочные программы социально-экономического развития, в том числе в области энергетики и транспорта ориентируют мировое сообщество на все более широкое использование альтернативных и возобновляемых источников энергии для решения проблем замещения энергоносителей, производящихся из нефти, контроля за изменения климата и загрязнением среды. В США, например, определены четыре главные национальные цели, которые в контексте энергообеспечения транспорта могут быть сформулированы следующим образом [71]: 1. Энергетическая безопасность – предотвращение негативного влияния на жизнь страны цен на нефть и уязвимости глобальной системы поставок нефти, от которых зависит большая часть американской экономики и функционирование всего общества. Отсюда намерение резко сократить зависимость от импорта нефти, на который страна тратит в настоящее время более 1 млрд. долларов в день. Собственный природный газ и биометан должны заместить в соответствии с новой инициативой президента США Б. Обамы все дизельное топливо для транспортных средств или большую часть его уже к 2050 г. Динамика замещения нефти на период до 2035 г. по данным Администрации энергетической информации министерства энергетики США представлено на рис. 1.4. 2. Экономический рост и рост занятости. Сохранение в стране до 10

3,5 млн барр./сут.

3,0 Альтернативные топлива

2,5 2,0

Нефть

1,5 1,0 0,5 0

Рис. 1.4. Динамика замещения нефти на период до 2035 года (по данным Администрации энергетической информации министерства энергетики США)

500 миллиардов долларов, которые США ежегодно платят иностранным поставщикам нефти и газа, будет стимулировать внутренние инвестиции и рост занятости, в том числе в секторе производства и использования собственных и возобновляемых энергоносителей – природного газа и биометана, жидких синтетических и биотоплив. 3. Охрана здоровья населения за счет борьбы с основной причиной загрязнения воздуха в зоне дыхания людей – выброса автомобилями отработанных газов. Сегодня национальные экологические стандарты нарушаются на территориях, где проживает 175 миллионов американцев, то есть половина всего населения страны живет в неприемлемых экологических условиях. 4. Сохранение климата за счет перевода транспортных средств как наиболее активных эмитентов парниковых газов на «низкоуглеродные» топлива, например, природный газ, или гибридные технологии, а затем на «безуглеродные» топлива – биометан и водород. Подробнее о роли альтернативной энергетики в США можно ознакомиться в материалах правительственного Центра данных по альтернативным топливам [19]. 11

Аналогичные цели ставит для себя и Евросоюз. Так, «низкоуглеродный» и даже «безуглеродный» транспорт – основное направление транспортной политики в «Стратегии устойчивого развития ЕС до 2020 г.». Долгосрочная перспектива для транспорта в Европе была выдвинута в 2009 г. в заявлении Еврокомиссии о будущем транспорта. Целью по эмиссии CO2 является общее ее сокращение к 2050 г. на 80– 95 %. В соответствии с новой инициативой ЕС синтетические топлива и биометан должны заместить все дизельное топливо для транспортных средств или большую часть его уже к 2050 г. К 2020 г. в энергобалансе стран ЕС альтернативные источники должны занимать пятую часть [34–36]. Основаниями для новой для стратегии ЕС в части развития ГМР являются результаты работы международной группы экспертов по вопросам будущего топлив для транспорта [20]. Использование транспортных средств, работающих на природном газе или биометане, является сегодня хорошо развитой технологией, полностью эквивалентной использованию автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем. Эта технология обеспечивает очень высокую экологическую чистоту процесса сгорания топлива с меньшими затратами. Метан может использоваться в форме сжиженного газа (ЛПГ, LNG) на судах, локомотивах и тяжелых автотранспортных средствах, главным образом в двухтопливных системах (двигатели, сжигающие вместе до 25 % дизельного топлива как запальный компонент и метан). Развитие газозаправочной инфраструктуры по главным автодорогам в странах ЕС, а также в городах, является критическим фактором для обеспечения широкого спроса на метан как автомобильное топливо. По мнению экспертов к 2020 году в ЕС достижима 5%-ая доля ГМА в автопарке ЕС (около 15 миллионов единиц) с дальнейшим ростом в перспективе. Современные технологии позволяют двигателям на природном га12

Воздушный транспорт

Морской на дальние расстояния

Морской на короткие расстояния, каботаж

Водный транспорт

Внутренний

На дальние расстояния

На средние расстояния

На короткие расстояния

На дальние расстояния

Вид

На средние расстояния

Энергоноситель

На короткие расстояния

Автотранспорт. Пере- Автотранспорт. Перевозки пассажиров возки грузов

Железнодорожный транспорт

за при незначительных модификациях достигнуть уровня эмиссии, соответствующего стандарту ЕВРО 6. Доля природного газа в транспортных топливах в 20 % позволила бы обеспечить 5%-ое сокращение эмиссии CO2 от всех европейских транспортных средств. Если биометан составит 20 % всего используемого топлива, то сокращение CO2 составит уже 7 %. Место природного газа и биометана в системе альтернативных топлив и сферы его применения, по мнению экспертов ЕС, представлены на рис. 1.5.

Батареи Электри- Топливные чество элементы Сеть Жидкие биотоплива Синтетические биотоплива Метан

Сжатый природный Сжатый биометан Сжиженный природный

Сжиженный нефтяной газ

Рис. 1.5. Потенциальные сферы применения альтернативных топлив (выделенные ячейки таблицы). Источник: [59]

Видение стратегии ЕС на отдаленную перспективу – 2050 г. исходит из следующих положений: 1. Метан и биометан, может служить в Европе альтернативным 13

топливом в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. Биометан особенно привлекателен, поскольку он обеспечивает самый высокий выход энергии в области использования сельскохозяйственного сырья. 2. Чтобы сжиженный природный метан (LNG) и сжиженный биогаз (LBG)1 мог заменить нефтяные топлива при транспортировке на дальние расстояния, стратегические коридоры для основных грузопотоков должны быть оборудованы LNG/LBG заправочными станциями. LNG/LBG инфраструктура заправки должна быть создана также для речных судов. В отдаленных областях стран ЕС, испытывающих трудности в доступе к газовой сетевой инфраструктуре, LNG и CNG может доставляться на заправочные станции специальными грузовиками. Заправка здесь может обеспечиваться передвижными заправочными станциями. 3. Чтобы гарантировать свободное движение ГМА в Европе нужно обеспечить на территории стран ЕС полное развертывание газозаправочной инфраструктуры и производства биометана. Должны быть разработаны согласованные стандарты для подачи производимого биометана в газовые сети. 4. Метан и биометан должны стать главными топливами на автобусном городском транспорте и в коммунальных службах городов. Концепция ЕС предусматривает проведение исследований и формирование системы стимулов преимущественно для продвижения газовых топлив в следующих направлениях: • на тяжелых автотранспортных средствах, включая автобусы на городском транспорте; • создание «Европейских голубых коридоров» в рамках трансевропейской транспортной сети (ТЕN-T) с наращиванием инфраструктуры СПГ;

1

СПГ и СБГ в русской нотации. 14

• поддержка экспериментальных проектов тяжелых транспортных средств, работающих на метане и синтетических топливах для перевозок грузов и пассажиров на дальние расстояния. Сходные стратегии реализуют Япония и станы БРИК. Для России, однако, характерна значительная неопределенность в этом стратегическом вопросе. С одной стороны, в ряде стратегических документов (Энергетическая стратегия России на период до 2030 г., Генеральная схема развития газовой отрасли на период до 2030 г., Целевая комплексная программа развития газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе на 2007– 2015 гг. (ЦКП)1, выступлениях руководителей страны и топменеджеров ОАО «Газпром») зафиксирована важность развития в стране газомоторного рынка. Так, председатель Правительства Российской Федерации В.В. Путин на совещании по Генеральной схеме развития газовой отрасли на период до 2030 г. в Новом Уренгое отметил, что «…Многообещающее направление – использование газа как моторного топлива: это и экономично, выигрышно с точки зрения соблюдения требований экологии. В частности, регионы и муниципалитеты должны всерьёз заняться переводом на газ общественного транспорта и коммунальной техники» [77]. Председатель Правления ОАО «Газпром» А. Миллер в докладе на общем собрании акционеров (Москва, 25 июня 2010 г.) заявил: «…Еще одним важным фактором, который окажет влияние на европейский рынок, станет «газ в моторах». Среди альтернатив бензину и дизельному топливу природный газ на сегодняшний день является наиболее перспективным выбором по экономическим, экологическим и ресурсным характеристикам. Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива, в частности, синтетического топлива из газа, позволит не только увеличить потребление нашего 1

Утверждена приказом ОАО «Газпром» от 20 марта 2007 г. № 71. 15

основного товара – природного газа, но и сократить разрыв между ценой условной единицы энергии, получаемой из газа и из нефти. Сегодня цена одной калории, получаемой из газа, меньше цены калории из нефти. Более широкое использование газа как моторного топлива на европейских рынках создаст объективные предпосылки к усилению межтопливной конкуренции и, как результат, повышению уровня цен на газ для конечных потребителей». «Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г.»1 в разделе «Развитие нефтегазового комплекса» в качестве приоритетного указывает «…стимулирование использования природного газа в качестве моторного топлива…». Однако никаких конкретных задач на этом пути не ставит. На годовом собрании членов Европейского делового конгресса (ЕДК) 10 июня 2010 г. А. Миллер заявлял: «… Мы в Газпроме считаем, что у газа прекрасные шансы в конкуренции с нефтепродуктами на их ключевом рынке – рынке газомоторных топлив в сфере транспорта. По мере того, как мир поворачивается к более эффективным и экологически чистым видам топлива, крепнет наша уверенность, что природный газ будет играть все более важную роль, являясь более «зеленым» видом топлива, нежели нефть и уголь». Отметим также, что в Федеральном законе от 23.11.2009 № 261 «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» предусматривается, в частности, что: «…В составе показателей оценки эффективности деятельности органов исполнительной власти субъектов РФ, органов местного самоуправления городских округов и муниципальных районов должны быть утверждены показатели энергосбережения и повышения энергетической

16

1

Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р.

эффективности…» При этом значения целевых показателей в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности должны отражать «…увеличение количества высокоэкономичных в части использования моторного топлива транспортных средств, транспортных средств, относящихся к объектам, имеющим высокий класс энергетической эффективности, а также увеличение количества транспортных средств, в отношении которых проведены мероприятия по энергосбережению и повышению энергетической эффективности, в том числе по замещению бензина, используемого транспортными средствами в качестве моторного топлива, природным газом с учетом доступности использования природного газа, близости расположения к источникам природного газа и экономической целесообразности такого замещения». Расширению использования компримированного природного газа в качестве моторного топлива на автотранспорте уделяется много внимания в ряде регионов страны, прежде всего, в Москве [10], Томской и Калужской областях, в ряде регионов Юга России, где принимаются нормативные правовые акты, успешно в целом решаются практические задачи активного развития инфраструктуры и парков ГМА. На рис. 1.6. приведена схема размещения АГНКС в России по данным ОАО «Газпром». С другой стороны, процесс разработки и принятия Федерального закона «Об использовании альтернативных видов моторного топлива», который бы фиксировал политику государства в этой сфере, в том числе, и в развитии ГМР в России, затянулся на второе десятилетие. Раздаются даже голоса об «отсутствии предмета регулирования» в этом вопросе, хотя мировая практика прямо говорит об обратном. Новая «Энергетическая стратегия России на период до 2030 г.»1 в числе стратегических целей и задач развития газовой промышленно-

17

1

Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 ноября 2009 г. №1715-р. Рис. 1.6. Схема размещения АГНКС в России по данным ОАО «Газпром»

сти не рассматривает использование газа как моторного топлива. Отмечается только, что при развитии развитие рынка газа в Российской Федерации «…Будет увеличено использование газа как моторного топлива с соответствующим развитием его рынка». В принятой летом 2010 г. Генеральной схеме развития газовой отрасли России на период до 2030 г. развитию ГМР уделено несколько больше внимания, однако и она не дает ясного и конкретного представления о стратегии развития ГМР в России. В таком стратегическом контексте не удивительно, что практически все дело сводится к реализации ОАО «Газпром» весьма ограниченной по масштабам страны «Целевой комплексной программы развития газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе на 2007–2015 гг.» (ЦКП)1, поддержанной активностью в 18

1

ЦКП утверждена приказом ОАО «Газпром» от «20» марта 2007 г. № 71.

ряде субъектов Федерации. Кроме того, цена на газ установлена государством на уровне не более половины цены за эквивалентное количество бензина А-76 (сегодня – А-80)1. Международный газовый союз (МГС) опубликовал в 2010 г. Стратегическое заявление «Природный газ – во благо устойчивой энергетики будущего»2. В нем отмечается, что природный газ – самое чистое, самое эффективное и разностороннее из ископаемых топлив, что превращает его в уникальную альтернативу на пути к малоуглеродной топливной корзине и устойчивому будущему. Природный газ характеризуется огромными запасами, выигрышной стоимостью поставок, доступностью и гибкостью для обеспечения возобновляемых источников энергии (биометан). Все это делает газ наилучшим кандидатом для решения вопроса о сокращении эмиссий СО2 и загрязнителей с минимальными затратами в условиях, когда мировая энергетика должна найти баланс между: • безопасностью поставок энергии на растущие рынки; • уменьшением негативных последствий, вызванных интенсивным использованием ископаемых топлив. Отмечается, что правительства все больше фокусируют свою энергетическую политику на продвижении возобновляемых энергоресурсов стремясь превратить их в основу энергетики будущего. Однако из-за ряда объективных политических, технических, экономических и рыночных факторов период перехода к существенной доле возобновляемой энергии в общем балансе потребления будет длительным и потребует значительных инвестиций. 1

П. 1 Постановления Правительства Российской Федерации от 15 января 1993 года № 31 «О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом»: «… Установить на период действия регулируемых цен на природный газ, поставляемый населению, предельную отпускную цену на сжатый природный газ, производимый автомобильными газонаполнительными компрессорными станциями, в размере не более 50 процентов от цены ре19

ализуемого в данном регионе бензина А-76, включая налог на добавленную стоимость.» 2 Цит. по: МЕТАНинфо, 13 июня 2010 г.

Учитывая эту перспективу и принимая во внимание преимущества природного газа над другими ископаемыми топливами, МГС активно взаимодействует с правительствами, регулирующими органами и газовой промышленностью, уделяя основное внимание: • продвижению природного газа в энергетическом и промышленном секторах для замены более углеродонасыщенных топлив; • поддержке использования природного газа в транспортном секторе вместо жидких нефтепродуктов; • повышению эффективности производства и внедрению передового опыта по всей газовой цепочке; • реализации политики и нормативно-правовых актов, способствующих развитию газовой инфраструктуры. Важно, что этого можно достичь путем применения проверенных на практике технологий, значительно сократив эмиссию парниковых газов в краткосрочной и среднесрочной перспективах. В соответствии со своей миссией МГС продолжит, в частности: • выступать в качестве эффективного посредника между промышленностью и правительством, пропагандируя преимущества природного газа как предпочтительного источника энергии, являющегося составной частью низкоуглеродного будущего; • отслеживать изменения в энергетической политике и общественном мнении, чтобы обеспечить газовой промышленности возможность предвидеть угрозы и открывающиеся перспективы и подготовиться к ним. Из изложенного выше следует, что природный газ повсеместно, в том числе на транспорте, должен стать неотъемлемой частью устойчивой энергетики будущего. Вместе с тем, мировые драйверы развития энергетики, в том числе и ГМР, изменились. Если в первые десять лет 21 века это были, прежде 20

всего, экономичность использования, экологические требования, главным образом качество воздушной среды, то в настоящее время это: – энергетическая безопасность; – разнообразие источников энергии; – макроэкономическая эффективность для правительств и коммерческая эффективность для операторов ГМР, транспортных операторов и граждан; – сокращения выброса парниковых газов (особенно в Европе и США) – до 30 % на природном газе и почти до 0 с использованием биометана. Приоритеты и инструменты меняются в разных странах, но природный газ практически повсеместно остается в их числе. За последние 50 лет, прошедшие с кризиса 70-х годов прошлого века, все альтернативные топлива и технологии имели возможности доказать свои преимущества. Однако только природный газ демонстрирует в наши дни практический потенциал и способность заместить сырую нефть в массовом масштабе. Именно поэтому можно уверенно предполагать, что газомобилизация приносит любому обществу существенные выгоды. В их числе: – рост энергетической безопасности страны; – сокращение потребления из традиционных источников энергии; – возможность использования местных ресурсов газа; – уменьшение загрязнение воздуха; – сокращение эмиссии парниковых газов; – уменьшение шумового загрязнения; – рост занятости; – рост безопасности дорожного движения и др. Общество получает эти выгоды на всех уровнях, как на местном, так и на национальном. Кроме того возникают международные и даже глобальные выгоды газомобилизации. В этом контексте государственная и местная политика играют повсюду в мире все более важную 21

роль в осознании инвесторами и потребителями имеющихся выгод и использовании их на практике. Природный газ имеет среди альтернативных топлив самые широкие диапазон применения и географию систем глобального распределения. Он доступен как из существующих природных запасов, так и из возобновляемых источников (биогаз, получаемый при переработке мусора и других отходов или сельскохозяйственной продукции). По этим причинам природный газ входит в качестве одного из главных компонентов в «корзину» альтернативных топлив, использование которых поддерживается государствами. Сторонники концепции экономического либерализма, критикуя меры госрегулирования, указывают, что правительственная энергетическая политика должна сосредоточиться на конечных результатах и оставаться «топливно-нейтральной». Рыночные же силы должны решать, какие виды топлива предпочтительны «здесь и сейчас». Такие фундаменталистские представления не получают поддержки в реальной долгосрочной энергетической политике развитых и развивающихся стран, ввиду того, что рыночные силы не учитывают долгосрочного характера энергетических проблем, а также важных социальных аспектов их решения. Несмотря на дискуссии в мире практически повсеместно проводится политика, которая включает меры поддержки использования широкого диапазона альтернативных топлив как лучшие средство обеспечения долгосрочной энергетической безопасности, на основе разнообразия и доступности моторных топлив. Выбор этих топлив изменятся согласно местным условиям, возможностям и потребностям эксплуатации транспортных средства. Важный урок активной государственной поддержки в последние 25–30 лет использования альтернативных топлив заключается в том, что она должна быть ориентирована именно на расширение использования, а не только и не столько на закупку приспособленных к их использованию ГМА. В конечном счете, самой эффективной в 22

большинстве стран сегодня признается та политика, которая обеспечивает: • прямую финансовую выгоду конечному пользователю и поставщику, а также максимально широкое использование альтернативного топлива; • долгосрочную уверенность производителей и владельцев транспортных средства, а также инвесторов в инфраструктуру и оборудование в развитии и поддержке использования альтернативных топлив. При этом обеспечивается и решение экологических и других социальных проблем энергетического сектора.

1.3. НАПРАВЛЕНИЯ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОДДЕРЖКИ РАЗВИТИЯ ГМР

Все современные стратегии развития ГМР предусматривают, как уже отмечалось, те или иные меры государственной поддержки. Сегодня можно достаточно полно структурировать их. Получили распространение следующие направления политики государственной поддержки1: 1. Установление благоприятных налогов и акцизов на топливо Регулирование рынка энергоресурсов путем установления налогов и акцизов на топливо дает возможность, в частности, стимулировать применение природного газа как автомобильного моторного топлива путем уменьшения ставки налога на него или увеличения ставки налога для традиционных моторных топлив (бензин, дизельное топливо). Конечные пользователи используют полученную выгоду, чтобы: • возместить дополнительные затраты, связанные с приобретением и эксплуатацией ГМА;

23

• компенсировать любые принятые на себя риски использования газового топлива, которое в ряде случаев ограничивает удобство пользования автомобилем. Более низкие налоги и акцизы могут быть установлены для поставщика или розничного продавца газового топлива, который в этом 1

Использованы материалы сайта IANGV.

случае должны передавать полученную выгоду конечным пользователям через более низкие цены на него. Могут также предоставляться для конечных пользователей газового топлива компенсационные выплаты, которые выплачиваются после того, как топливо уже использовано. 2. Поддержка технологии использования газового топлива Технологии использования газового топлива на транспорте имеют уже вековую историю и являются вполне зрелыми. Однако требуются значительные дополнительные инвестиции для производства или переоборудования автомобилей, поставки необходимого заправочного и др. оборудования. С макроэкономических позиций в условиях отсутствия гарантируемого сбыта на ГМР увеличиваются коммерческие риски всех его участников на стороне предложения, которые должны быть возмещены через более высокие цены. Иначе участники ГМР уходят с рынка или он не получает активного развития. Поддержка развития технологий может быть обеспечена путем предоставления прямых субсидий или налоговых льгот. Для стран, которые импортируют ГМА, технологии и оборудование, и даже газ, поддержка может предоставляться для возмещения затрат по привлечению компонентов технологии на местные ГМР. Это особенно важно для малых региональных рынков, где показатели возврата инвестиций для импортера могут быть низкими. 3. Более низкие таможенные тарифы

24

Страны, которые используют импортные ГМА, оборудование и компоненты, включая заправочное оборудование, газовые баллоны и т.д., могут обеспечить поддержку развития своего ГМР, сокращая или «обнуляя» таможенные тарифы на их импорт. 4. Прямое финансирование Для стимулирования приобретения новых или переоборудованных ГМА, правительства могут возмещать покупателям дополнительные по сравнению с дизельными или бензиновыми аналогами затраты. Это могут быть прямые выплаты или, как это делается в США, вычеты из личного подоходного налога, а также налога на прибыль для юридических лиц. 5. Продвижение «собственным примером» Решение правительства страны и (или) местных властей, крупных государственных корпораций использовать альтернативные топлива для парка принадлежащих ему автомобилей оказывает существенное влияние на развитие ГМР, поскольку они обычно занимают большую долю как в общем парке страны, так и в закупках транспортных средств. Кроме прямых закупок для своих нужд дополнительное влияние может быть оказано путем предъявления к подрядчиками по государственным или муниципальным заказам требования обеспечивать выполнение всех или части работ и услуг с использованием ГМА. Особенно характерно это на пассажирском транспорте, при коммунальных услугах и в строительстве. 6. Льготы Правительства и (или) местные власти могут поощрить использование ГМА, предоставляя владельцам следующие льготы: • более низкие затраты на регистрацию транспортных средств; • уменьшение платы или предоставление бесплатной парковки ГМА; 25

• доступ на полосы дорог и улиц для движения транспортных средств с двумя или более пассажирами (high-occupancy-vehicle, HOV) или для движения транспорта общего пользования (bus-lines); • уменьшение или освобождение от платы «за задержки (т.н. налог на пробки)» (congestion charges). 7. Поручения (мандаты, mandates) Поручения являются эффективной мерой, хотя до настоящего времени и не очень широко используемой в мире. Поручения от лица администрации или судебных властей могут быть даны владельцам транспортных средств (использовать определенного процента парка на природном газе, как, например, автобусы в г. Дели, Индия или в Южной Калифорнии, США) или поставщикам топлива (обеспечить заправку альтернативным топливом на всех или части (новых, как, например, в Москве) заправочных станций), отметим. что речь идет не об условиях контракта на предоставления услуг для государственных нужд, как в п. 5. Все изложенное выше свидетельствует о глобальном и стратегическом характере проблемы развития газомоторного рынка и необходимости встраивания мер по ее решению в российскую национальную экономическую и энергетическую стратегию и соответствующие политики, в том числе использование инструментов государственной поддержки и регулирования на основе объективной количественной оценки общественной эффективности. Скромные фактические результаты газомобилизации в России (явно отстающей даже, например, от соседней Украины, не имеющей собственного газа, не говоря уже о мировых лидерах) прямо свидетельствуют о необходимости принятия и реализации конкретной стратегии развития ГМР в стране. Однако такое решение может быть принято только на основе объективной оценки общественной эффективности проведения в стране активной газомобилизации. Традиционные упрощенные экономические оценки, основанные на сопостав26

лении дополнительных затрат на переоборудование или производство новых ГМА с выгодами от нормативно регулируемой дешевизны газового топлива, а также аналогичные расчеты по строительству АГНКС, на практике, к сожалению, никого не убеждают. Они не учитывают реальной экономической ценности инвестиций и ресурсов, многочисленных рисков и барьеров, характерных для развития ГМР в России.

Раздел II МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ ГАЗОМОТОРНОГО РЫНКА

Подход к стратегической оценке эффективности развития ГМР опирается в мировой практике на концепции обеспечения глобальной и национальной энергетической безопасности и противодействия изменению климата представленной выше. Используется системный подход. Развитие ГМР рассматривается во взаимозависимости трех компонентов: альтернативных топлив, инфраструктуры и транспортных средств. В структурном плане выделяют также энергетический, экологический и экономический аспекты эффективности развития ГМР в контексте развития использования других альтернативных топлив. Сравнительная оценка различных вариантов использования альтернативных топлив, включая КПГ и СПГ, учитывает потребление по всему энергетическому циклу, энергоэффективность, эмиссию парниковых газов (GHG) и оценку общественных затрат для всех 3 компонентов системы.

27

Задачей экологического анализа проекта развития ГМР является установление потенциального снижения ущерба окружающей среде во время его осуществления в сопоставлении ситуацией «без проекта». Экологический анализ сегодня проводится в рамках концепции устойчивого развития мировой цивилизации (sustainable development)1. Окружающая среда представляет собой «природный капитал». Выгоды от его использования поддерживают и стимулируют экономическое развитие страны. 1

Россия присоединилась к международной конвенции об устойчивом развитии в 1995 г.

При оценке энергетической и экологической эффективности применения альтернативных моторных топлив на автотранспорте, включая КПГ и СПГ, обычно используется методология, принятая при рассмотрении различных стратегий и проектов развития в энергетике. Она исходит из необходимости учитывать энергетические затраты и выбросы загрязнений по всему циклу от добычи сырья и производства топлива до конечного потребления энергии. Для стратегий применения альтернативных моторных топлив это означает, что сопоставляются совокупные затраты энергии (и выбросы) на добычу, производство, распределение и потребление выбранной единицы энергии для традиционного нефтяного топлива (бензин, дизельное топливо и т.д.) и альтернативного топлива, например, КПГ или СПГ. Для топлив, производимых на основе природных ископаемых (нефть, газ, уголь и т.д.) такой методологический подход получил в мировой практике название «анализ от скважины до колеса» (Well-to-Wheels Analysis, WTW). Он обычно реализуется с использованием компьютерных моделей, например, Национальной системы энергетического моделирования (National Energy Modeling System (NEMS)) Министерства энергетики США и ее аналогов в Европе. Другим примером может служить модель GREET (Greenhouse gases, Regulated Emissions, and Energy use in Transportation), созданной в Аргонской национальной лабораторией (США) [78]. При этом цикл разделяется на две части: от 28

скважин до заправочных пунктов, емкостей (Well-To-Tank, WTT) и от заправочных пунктов до колеса (Tank-To-Wheels, TTW). Общественные затраты, связанные с переходом на альтернативное топливо также сопоставляются по всему энергетическому циклу на основе расчета общественных затрат (Welfare costs). Оценке энергетической и экологической эффективности применения альтернативных моторных топлив на автотранспорте посвящено за последние годы значительное число глубоких работ, которые дают практически исчерпывающий ответ, как в отношении методов такого системного анализа, так и в части результатов. Достаточно упомянуть комплексные работы в США и Европе [20, 51]. Их результаты могут быть непосредственно применены для оценки энергетической и экологической эффективности развития ГМР в России в той части, которая не качается непосредственно экономических оценок эффективности отдельных проектов. Оценки энергетической и экологической эффективности развития ГМР в России приведены в разделе 2.3.

2.1. ОБЩИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ МОТОРНЫХ ТОПЛИВ НА АВТОТРАНСПОРТЕ

Методологические подходы к оценке экономической эффективности применения альтернативных моторных топлив на автотранспорте основаны на положениях современной экономической теории. Экономическая эффективность рассматривается в общем случае как мера сопоставления экономической ценности результатов той или иной экономической деятельности по производству товаров или услуг и затрат на нее. 29

В зависимости от уровня рассмотрения (экономика в целом, отрасль, регион, корпорация, домохозяйство) используются различные уровни агрегации экономических данных и соответствующий инструментарий для практических расчетов. На макроэкономическом уровне оценивается влияние конкретной экономической деятельности, например, применения альтернативных моторных топлив на автотранспорте, на благосостояние общества. Такие оценки принято осуществлять в мировой практике на основе: • расчета добавленной стоимости от экономической деятельности или ее вклада в валовой внутренний продукт (ВВП) с использованиием моделей, основанных на межотраслевом балансе в экономике страны; • расчета общественных затрат (Welfare costs) для оценки и сопоставления различных политик регулируемой государством экономической деятельности, имеющей социальную направленность (в нашем случае – национальная энергетическая безопасность, охрана среды и т.п.)1; • расчета чистой добавленной экономической стоимости (ЭЧДД, ЕNPV) экономической деятельности, представленной как инвестиционный общенациональный проект, в рамках подхода «анализ затраты – выгоды»; при этом рассматриваются общественные затраты и выгоды проекта без учета внутренних трансфертов и с применением «мировых» цен на ресурсы и продукцию. Отметим, что различные подходы к макроэкономической оценке экономической деятельности имеют свои достоинства и недостатки, хорошо освещенные в соответствующей литературе. Однако все они базируются на стремлении сопоставить так или иначе общественные выгоды рассматриваемой экономической деятельности, которые не всегда и не в полной мере совпадают с коммерческими интересами субъектов этой деятельности. 30

В сфере применения альтернативных моторных топлив на автотранспорте это обусловлено социальными ограничениями, связанными, например, с национальной энергетической безопасностью, охраной среды и борьбой с климатическими изменениями. В этих условиях коммерчески менее эффективные пока альтернативные моторные топлива более эффективны с позиций их макрооценки влияния на общественное благосостояние. Количественные оценки дополнительных общественных выгод связывают обычно с включением в расчеты эффективности так назы1

Отметим, что отрицательное значение общественных затрат означает прирост благосостояния.

ваемых экстерналий или внешних эффектов (принцип интернализации экстерналий). К их числу относят стоимостную оценку снижения выбросов загрязняющих веществ и парниковых газов, которая возможна, вообще говоря, ввиду наличия глобального рынка таких выбросов. Другие экстерналии на автотранспорте, такие как, сокращение потерь времени в задержках на дорогах или количества пострадавших в ДТП имеют весьма условные расчетные стоимостные оценки. Их включение в денежные потоки соответствующих проектов вызывает понятные возражения, тем более что величина таких добавок весьма значительна. Такие расчеты целесообразно рассматривать как дополнительные оценки эффективности. На отраслевом уровне используются те же подходы, что и на макроэкономическом уровне, поскольку структурными единицами макромоделей являются именно отрасли экономики (в нашем случае – энергетика, транспорт), а на отраслевом уровне – подотрасли или крупные сектора отраслей (автотранспорт или общественный пассажирский автотранспорт). На региональном уровне используются те же подходы, что и на макроэкономическом уровне. Различие состоит в том, что рассматри31

ваются выгоды рассматриваемой экономической деятельности для экономики региона. Вместо ВВП рассматривается ВРП, а экономический ЧДД рассматривается в части выгод, локализованных на территории региона. Цены на ресурсы приводятся к границам региона (например, CIF граница региона) На уровне корпорации (предприятия) используются методы коммерческой оценки инвестиций на основе подхода Анализ «затраты – выгоды». При этом рассматриваются коммерческие затраты и выгоды участников проекта, в финансовых потоках проекта учитываются внутренние трансферты (налоги и субсидии, таможенные тарифы и др.) и применяются рыночные цены на ресурсы и продукцию [1, 7, 8, 14]. Дисконтирование денежных потоков производится по ставке, отражающей альтернативную стоимость капитала для корпорации (предприятия), а также риски проекта. На уровне домохозяйства также используются методы коммерческой оценки инвестиций на основе подхода Анализ «затраты – выгоды». В финансовых потоках проекта учитываются внутренние трансферты (персональные субсидии и льготы) и применяются рыночные цены на приобретаемую продукцию (в нашем случае ГМА и КПГ или СПГ как топливо). Дисконтирование денежных потоков производится по ставке, отражающей альтернативную стоимость использования накоплений для домохозяйства, а также оценку рисков такого «семейного» проекта. Поведение домохозяйств подвержено влиянию множества факторов и далеко не всегда может описываться правилами «разумного экономического поведения», обычно принимаемыми в экономической теории. Примером может служить так называемая потребительская близорукость (consumer′s myopia) – недооценка выгод или (и) переоценка рисков (неудобств) домохозяйства от приобретения товара или услуги, в нашем случае – ГМА. Влияние такой неопределенности обычно учитывается повышением ставки дисконта при расчете эффективности. 32

Специальный вопрос – оценка так называемой бюджетной эффективности проекта на национальном или региональном уровне. Мерой бюджетной эффективности принято обычно считать ЧДД по бюджетным денежным потокам. При этом рассматриваются только денежные потоки бюджетных средств, как расходы, так и доходы. Используется так называемая социальная ставка дисконта, назначаемая правительством страны (региона). Расчеты ведутся для национального, консолидированного (национальный + региональный + местный), регионального или местного бюджетов. Учитываются все бюджетные доходы и расходы, сопряженные с проектом. Обычно такой расчет ведется в случае прямого или косвенного (например, таможенные или налоговые льготы) использования бюджетных средств [7, 8]. Оценки эффективности на основе подхода «анализ затраты – выгоды», а также основанных на межотраслевом балансе в экономике страны широко распространены в практике и не требуют специальных методических комментариев. Иначе обстоит дело с расчетом общественных затрат (Welfare costs) для оценки и сопоставления различных политик регулируемой государством экономической деятельности, имеющей социальную направленность. Ниже, в разделе 2.2, даны комментарии по этому подходу. Отметим также, что использование методов расчета добавленной стоимости от развития ГМР или ее вклада в валовой внутренний продукт (ВВП) с использованием моделей, основанных на межотраслевом балансе в экономике страны, при начальном уровне развития этого рынка и отсутствии необходимых данных в системе национальных счетов представляется преждевременным. Поэтому ниже в работе основное внимание уделено методам экономической оценки эффективности развития ГМР, представленной как инвестиционный общенациональный проект, в рамках подхода «анализ затраты – выгоды». При этом рассматриваются общественные затраты и выгоды проекта развития ГМР без учета внутренних трансфертов и с экономических цен на ресурсы и продукцию [8]. 33

2.2. ОЦЕНКА ОБЩЕСТВЕННЫХ ЗАТРАТ (WELFARE COSTS) ДЛЯ СОПОСТАВЛЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ПОЛИТИК, РЕГУЛИРУЕМЫХ ГОСУДАРСТВОМ ВИДОВ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Социальные затраты на использование альтернативных топлив могут рассчитываться с применением обычных микроэкономических инструментов на двух первичных рынках: • рынок новых газомоторных транспортных средств; • рынок использования газомоторных транспортных средств для поездок. Отправная точка для оценки каждого из этих рынков – потери потребителя и излишек производителя в двух сравниваемых ситуациях: с использованием альтернативного топлива и без него. Для упрощения классические кривые спроса и предложения заменяем прямыми линиями (линеаризация модели). На любом отдельном рынке, потери потребителя и производителя, при повышении цен могут быть разделены на три части: • дополнительные издержки производства; • потеря экономической ценности потребителями из-за сокращения потребительских качеств в использованных товарах; • потеря чистого дохода производителями (включая работников) из-за сокращения сбыта произведенных товаров. Это проиллюстрировано на рис. 2.1 для увеличения ∆c цены продукции, например, производства ГМА, с долей потерь потребителей (p1–p0)/∆c. Эти три компонента представлены в диаграмме: – дополнительные издержки производства – как область А + B; – потеря потребителя из-за сокращения потребительских качеств – как область C;

34

Цена Кривая спроса

Кривая предложения Количество

Рис. 2.1. Оценка общественных затрат для рынка одного товара, например ГМА

– потеря чистого дохода производителя из-за сокращения сбыта произведенных товаров – как область D. Обратим внимание, что, если прямая предложения горизонтальна, то есть предложение не зависит от цены, например, при плановых закупках ГМА с дотацией государством, области B и D – обнуляются, так что первый компонент потерь становится областью А, а третий компонент – потеря производителя – обращается в ноль. Ясно, что в нашем случае общество несет убытки при производстве ГМА, поскольку они дороже обычных. На рынке использования ситуация может быть обратной, так как мировые цены на газ существенно ниже цен на нефтяные топлива в литровом или галлоновом эквиваленте (рис. 2.2). Вариант двух связанных рынков (производство ГМА и их эксплуатация) подробно рассмотрен, например, в работе К.Смола [64]. Соот-

35

Долл./галлон

ДТ Природный газ

Рис. 2.2. Прогноз рыночных цен на дизельное топливо и природный газ в США в галлоновом эквиваленте. Данные Агентства энергетической информации министерства энергетики США

ветствующие формулы используются в практических модельных расчетах К. Смола, А. Крупника и др. [49, 64] при анализе различных политик развития ГМР, в первую очередь в США, Европе, а также Японии и КНР. В российской практике такие модели пока не используются, поскольку отсутствуют данные для определения кривых спроса и предложения в рассматриваемых сегментах ГМР или хотя бы коэффициентов эластичности спроса и предложения для них в случае линеаризованных моделей.

36

Раздел III МЕТОД ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ (ОБЩЕСТВЕННОЙ) ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ГАЗА В КАЧЕСТВЕ МОТОРНОГО ТОПЛИВА НА АВТОТРАНСПОРТЕ

3.1. ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ (ОБЩЕСТВЕННОЙ) ЭФФЕКТИВНОСТИ. ПРОЕКТНЫЙ ПОДХОД

Основы предлагаемой методологии оценки экономической (общественной) эффективности применения газа в качестве моторного топлива на автотранспорте опираются на проектный подход. Оценку экономической эффективности предлагается проводить в рамках модифицированной традиционной методики анализа экономических затрат и выгод для отдельного инвестиционного проекта 37

развития ГМР на уровне предприятия, муниципалитета или региональном и даже национальном уровне [7, 8]. Под проектом развития ГМР ниже понимается комплекс взаимосвязанных действий по концентрации и использованию экономических ресурсов на предприятиях газомоторной подотрасли или в социальной сфере, направленный на получение в течение относительно длительного периода времени социальных или экономических выгод в реальных и прогнозируемых условиях хозяйствования. Проектный подход основан на принятии системы взглядов, образующих его концепцию. Он основывается на макроэкономической предпосылке о том, что эффективные проекты, то есть те, которые отвечают конкретным экономическим и иным критериям отбора, ведут к улучшению качества жизни и к экономическому росту в стране, а не только обслуживают интересы частных инвесторов. Таким образом, экономический анализ развития ГМР предполагает учет интересов общества в целом, имея целью максимизацию, в первую очередь, общественного и частного благосостояния. Экономический анализ проектов базируется на нескольких макроэкономических принципах [8]. Используемые в проекте развития ГМР ресурсы и получаемые выгоды оцениваются по их альтернативной стоимости, а не рыночной стоимостью, что связано с объективной возможностью их использования в других видах экономической деятельности (других проектах). Ценность любого проекта развития ГМР определяется «разностью» между его положительными результатами (выгодами) и понесенными затратами. Для определения ценности проекта следует оценить все его результаты и установить, превышают ли получаемые выгоды затраты на его осуществление. К сожалению, проекты развития ГМР редко осуществляется «в чистом поле»1. В связи с этим необходимо проводить сопоставление затрат и выгод в ситуациях «с проектом» и «без проекта», имея при этом в виду, что и без проекта разви38

тия ГМР могли бы проходить (и происходят) позитивные или негативные изменения экономической среды. Так, в проекте газомобилизации автобусного муниципального парка следует оценить изменение выгод за счет применения этой технологии (например, снижение эксплуатационных затрат) и изменение затрат за счет установки на автобусы и в парке соответствующего газового оборудования. Результаты такой оценки эффективности будут отличаться от расчета по принципу «до и после проекта», когда не учитывается, что и при использовании в автобусном парке только дизельного топлива будут идти процессы повышения энергоэффективности и снижения вредных выбросов (например, переход на стандарт ЕВРО 5). Затраты и результаты проектов развития ГМР имеют различную экономическую и социальную природу, поэтому они должны рассматриваться с различных точек зрения (в различных аспектах). В про1

Такой проект мог бы сформироваться в новом городе, где никогда не было автобусного сообщения, не говоря уже о ГМА.

цессе анализа экономической эффективности необходимо ответить на следующие вопросы: – является ли проект развития ГМР технически обоснованным и реализуемым (т.н. зрелость технологии)? – является ли он экономически оправданным? – какое влияние проект развития ГМР оказывает на окружающую среду? – учитывает ли проект развития ГМР местные социальные и культурные особенности? – имеются ли институциональные возможности для развития ГМР? Поэтому чисто экономический анализ эффективности развития ГМР должен сопровождаться социальным и институциональный анализом этого проекта.

39

Задачей социального анализа, является определение пригодности тех или иных предлагаемых вариантов проекта с точки зрения интересов населения. Он предлагает меры по улучшению соответствия между проектом и той социальной группой, на которую влияет. В результате проведения социального анализа намечается такая стратегия осуществления проекта, которая пользовалась бы поддержкой населения. В лучшем случае достигается результат «все выигрывают». Приемлем также результат, отвечающий принципу Парето (никто не проигрывает, но кто-то при этом выигрывает). Институциональный анализ проектов развития ГМР имеет своей целью оценку организационной, правовой, политической и административной обстановки, в рамках которой он реализуется, а также выработку рекомендаций в отношении мероприятий по укреплению возможностей вовлеченных организаций по следующим вопросам: – стратегическая поддержка государства и корпоративных структур, отраженная в официальных документах; – политика государства в отношении поддержки отдельных секторов развития ГМР. – методы менеджмента, в том числе с участием государства или муниципальных структур; использование формата ГЧП; – сами организационные структуры, координация и изменения в них; – планирование, в том числе размещение инвестиций и господдержка; – комплектование и обучение персонала и др. Эти задачи относятся не только к организациям, осуществляющим реализацию проекта, в том числе коммерческим, но и к правительственными отраслевым структурам, влияющим на успех проекта – к министерствам, банкам развития, исследовательским учреждениям и т.д. Экономический анализ проводится с позиции общества в целом. Он проверяет разумность выделения ресурсов на осуществление про40

екта развития ГМР с общественной точки зрения, имея в виду, что в любой стране можно обеспечить рост производства той или иной конкретной продукции, услуг, но нельзя произвести больше всех видов продукции и услуг одновременно. Поэтому приходится выбирать между конкурирующими вариантами использования ресурсов. Страна, последовательно инвестирующая так, чтобы достигнуть максимальных экономических результатов при разумных затратах ограниченных ресурсов, гарантирует рациональное использование своих ресурсов. В основе экономического анализа лежит идея проведения расчетов в истинных экономических ценностях, очищенных от влияния нерыночных факторов, таких как налоги, субсидии и тому подобные регулирующие платежи – трансферты по терминологии [8]. Для определения выгод и затрат по проекту используются так называемые мировые цены. Использование продукта или услуги в качестве ресурса для проекта будет означать либо отвлечение этого ресурса из других областей, либо увеличение производства или импорта этого ресурса, либо то и другое. В зависимости от конкретной ситуации, цена ресурса будет равна либо его ценности при альтернативном использовании (т.е. альтернативной стоимости), либо издержкам увеличения предложения (т.е. предельным издержкам производства или импорта).

3.2. ПОДХОД К СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ ГАЗОМОТОРНОГО РЫНКА

Формируя подход к стратегической оценке экономической эффективности развития газомоторного рынка необходимо иметь ввиду, что речь идет не об оценке конкретного инвестиционного проекта, реализуемого в конкретном месте, (например, проекта перевода 11 автобусного парка Москвы на газовое топливо в течение 2011–2015 гг.), 41

которая может и, по нашему мнению, должна быть проведена в соответствии с методикой, предложенной в [8], поскольку предполагает использование бюджетных, то есть общественных средств, и реализуется в общественном секторе экономики. Речь идет об установлении границ эффективного использования самой газомоторной технологии на автотранспорте. В общем случае, как показала практика, есть три реальных подхода к экономической эффективности развития газомоторного рынка: Моделирование развития всего ГМР как огромного инвестиционного проекта с неизбежным усреднением условий (средний автомобиль – помесь легкового, грузового и автобуса, средние параметры эксплуатации, средняя разница цен на газовое и нефтяное топливо и т.д.). Такой подход использован для оценки коммерческого эффекта, например, в работе [14]. Для экономической оценки такой подход слишком упрощен, хотя и не лишен привлекательности, как демонстративная версия оценки коммерческой эффективности развития ГМР. Не ясно, правда, кто, являясь владельцем такого гипотетического автомобиля, получит рассчитанные выгоды. Второй подход связан с моделированием развития отдельных секторов ГМР: парка (помарочно), с одной стороны, и инфраструктуры – с другой. Он связан с необходимостью задания трудно обосновываемых, часто условных сценариев развития парка ГМА и его взаимодействия с заправочной инфраструктурой общего пользования. Такой подход использован для оценки коммерческого эффекта, например, в обстоятельной работе [8] и в «Обосновании инвестиций в мероприя-тия Целевой комплексной программы развития газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе на 2007– 2015 гг.». Третий подход связан с моделированием развития отдельных секторов ГМР, выделенных по видам автотранспортных услуг (автобусные перевозки, местные или междугородние перевозки грузов и т.д.), с одной стороны, и инфраструктуры – с другой. Он позволяет учесть 42

реальные условия работы ГМА и заправочной инфраструктуры. Такой подход использован, например, для оценки коммерческого эффекта газомобилизации автобусов [24, 31, 32, 33]. Другие примеры – коммерческая оценка газомобилизации, например, для тяжелых междугородних грузовиков (автопоездов) в работе [49] или мусоровозов в [48]. В условиях, когда концептуально уже ни у кого уже не возникает вопроса об энерго-экономической и коммерческой эффективность развития ГМР, хотя и с известными оговорками, на первый план выдвигается проблема выбора реалистичной стратегии процесса газомобилизации. Это означает необходимость дифференциации сегментов ГМР с позиций эффективности газомобилизации и оценки экономических, социальных и институциональных условий, при которых эта эффективность наиболее полно реализуется. В полной мере это относится и к выбору подхода к стратегической оценке экономической эффективности развития газомоторного рынка. Ниже будет использоваться третий подход, который опирается на моделирование развития отдельных секторов ГМР по видам автотранспортных услуг (автобусные перевозки, местные или междугородние перевозки грузов и т.д.), с одной стороны, и необходимой заправочной инфраструктуры – с другой. В его рамках будет использован инкрементальный подход к расчету критериев экономической эффективности газомобилизации. Это означает, что сравнивается ситуация в выбранном секторе автотранспорта с проектом и без проекта газомобилизации. Предполагается, что все выгоды, связанные с коммерческой эксплуатацией автопарка (доходы от перевозок и иных услуг, соответствующих автопредприятий сектора) в ситуациях с проектом и без проекта одинаковы (иначе говоря, работает принцип функциональной эквивалентности ГМА). Выгоды проекта газомобилизации сектора связаны тогда только с разницей между ценами на нефтяные топлива и газовые (КПГ и СПГ), то есть учитывается так называемый «цено43

вой дифференциал» на топлива. Другие выгоды, такие как снижение расхода моторного масла, или рост долговечности двигателя ГМА не учитываются, что занижает выгоды и, тем самым, снижает нашу оценку эффективности. Следует отметить, что для современных газодизельных и газовых двигателей требуется специальные «газовые» масла, которые пока несколько дороже обычных. Затраты на техническую эксплуатацию (обслуживание и ремонт) практически одинаковы. Считается также, что не требуется скольконибудь серьезного переоборудования самих зон ТО и текущего ремонта автомобилей. Исключение составляют затраты на переосвидетельствование и замену газовых баллонов за весь жизненный цикл ГМА, которые учитываются специально. В состав затрат проекта газомобилизации включаются инвестиции в переоборудование автомобилей в ГМА или покупку новых ГМА заводского производства, которые считаются практически одинаковыми. Инкрементальный подход означает, что должна рассматриваться только разница в цене ГМА и соответствующих «обычных» автомобилей (так называемый «ценовой дифференциал» автомобилей). При этом ясно, что при заводском производстве ГМА обходятся тем более дешево, чем больше их производство (эффект масштаба). Однако этот эффект не учитывается, что завышает затраты и, тем самым, снижает в нашем случае оценку эффективности (т.н. «оценка снизу»). В зависимости от выбора границ проекта решается вопрос об учете инвестиций и эксплуатационных затрат на создание заправочной инфраструктуры. В случае создания корпоративной инфраструктуры, когда заправочные станции строятся на территории мест стоянки и обслуживания ГМА (автобусные парки, автопредприятия коммунального обслуживания, терминалы и логистические центры), такие затраты включаются в состав денежных денежных потоков проекта и прямо влияют на его эффективность. При этом учитываются цены на приобретаемый в распределительной сети газ и затраты на его превращение в газовое топливо (КПГ или КНГ). 44

Отметим, что общие затраты на топливо будут, как правило, несколько ниже цен на газовое топливо на заправках общего пользования, если речь не идеет о т.н. «гаражных заправках» для личных автомобилей. В случае ориентации на заправочные станции общего пользования проекты их строительства рассматриваются отдельно, а рыночные цены на газовое топливо трансформируются в их экономические значения. Условно считается, что газомобилизация парка в секторе проводится в начале проекта (в течение первого года) и парк однороден, то есть в нем представлены автомобили одной модели. Это предположение позволяет избавиться от сложной модели замены парка на ГМА в процессе его эксплуатации с выбытием «обычного» разномарочного парка по мере выработки ресурса. Такая модель может быть реализована только для отдельного предприятия. При этом период моделирования будет существенно превышать цикл жизни отдельного ГМА (то есть 10−15 лет). Отсюда возникнут сложные проблемы дисконтирования денежных потоков проекта в долгосрочном периоде. В то же время такое предположение внутри сектора достаточно реалистично, поскольку даже разномарочный парк представлен моделями автомобилей, сходными по эксплуатационными параметрам. Модель расчета денежных потоков охватывает полный цикл жизни автомобиля в выбранном секторе, обычно до 12–15 лет для тяжелых грузовых автомобилей и автобусов. Для расчетов используются в этом случае следующая модель денежных потоков. Инвестиции в каждый год i срока T жизни проекта: ∆Иэi = ∆ЦАiКi + ИБi + ЗАПРi, где ∆ЦАi – ценовой дифференциал по автомобилям (экономическая стоимость ГМА – экономическая стоимость обычного автомобиля); Э – удельный расход топлива (литровый эквивалент 1 газового топли45

ва) /км. пробега; Кi – средний годовой парк автомобилей; ИБi –затраты на приобретение новых газовых баллонов по годам цикла жизни (обычно через 10 лет); ЗАПРi – инвестиции в заправочные станции1. Для расчетов принимается инвестирование в ГМА в 1 год проекта, однако можно задать и другую дисциплину обновления, согласованную с вводом заправочных мощностей. Парк также может расти с ростом спроса, заложенным в сценарий развития сектора. Изменение операционных затрат ∆Зэ в каждый год i ∆Зэi = ∆ЦтiЭiПi + Зпi + Ззапрi где ∆Цтi – ценовой дифференциал по топливу (экономическая стоимость (ценность) литрового эквивалента газового топлива – экономическая стоимость 1 литра нефтяного топлива, выбранного для сравнения); Эi – удельный расход топлива (литровый эквивалент газового топлива) /км пробега; Пi – средний годовой пробег автомобиля; ЗБi – экономическая стоимость затрат на переосвидетельствование газовых 1

В случае корпоративной системы заправки.

баллонов по годам цикла жизни (обычно через 3–5 лет); Ззапрi – затраты на эксплуатацию заправочных станций. Для укрупненных расчетов все параметры операционных затрат могут приниматься как постоянные, равные средним уровням, сложившимся в секторе. Однако возможен учет динамики дифференциала цен (прогнозируемый в перспективе рост), как это показано, например, на рис. 2.2. Можно учесть также рост пробегов при реализации активного сценария развития сектора, например, автобусного транспорта в городах с выделением для него полос движения и специального регулирования транспортных потоков. Ставка (норма) дисконта принимается либо на уровне безрисковой, либо на уровне социальной (0, 1 или 0,05, соответственно).

46

Критериями оценки экономической (общественной) эффективности использования газового топлива являются [7, 8]: – чистый дисконтированный экономический доход ЭЧДД; – внутренняя экономическая норма рентабельности; – дисконтированный срок окупаемости инвестиций. Чистый дисконтированный экономический доход в принятых выше предположениях и обоснованиях имеет вид Т

ЭЧДД = ∑

nt - nt

t =1 (1 + i )

t

,

где T – срок жизни проекта; d –ставка (норма) дисконта. Внутренняя экономическая норма рентабельности и дисконтированный срок окупаемости инвестиций рассчитываются по стандартным формулам [7]. Как уже отмечалось, для стратегических исследований важна не точечная оценка для выбранного сценария газомобилизации в конкретном секторе автотранспорта, поскольку уровень неопределенности развития ГМР очень высок, как по причине волатильности нефтяного, а значит и газового рынка, а также динамики глобализации и реструктуризации газового рынка, определяющих топливный ценовой дифференциал, так и по причине неопределенности государственного регулирования и поддержки развития ГМА. В таких условиях целесообразно проведение параметрических исследований с целью выявления областей изменения критериев экономической (общественной) эффективности в зависимости от наиболее значимых параметров, таких как масштабы газомобилизации сектора (размер парка ГМА), способ создания инфраструктуры (общее или корпоративное пользование), значения дифференциалов цен на топлива и автомобили, годовые пробеги и др. Набор этих областей и условий реальной общественной эффективности, дополненный данными энерго- и экологической эффективности, может служить надежной основой для формирования общего47

сударственной стратегии развития ГМР. Коммерческий анализ проекта развития ГМР по секторам позволит определить сферы и направления участи частного бизнеса и желательные меры госрегулирования этого процесса.

3.3. ВЫБОР СЕГМЕНТОВ АВТОТРАНСПОРТА ДЛЯ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ГАЗОВОГО ТОПЛИВА

Автотранспорт как подотрасль транспорта весьма неоднороден по условиям работы, своим функциям, используемым технологиям и другим факторам. Поэтому при общности методологии оценки экономической (общественной) эффективности любой деятельности в конкретных приложениях необходим учет специфики работы. Первой задачей, которую следует решать при разработке Метода оценки экономической эффективности его применения является выбор рыночных сегментов. Из результатов многочисленных исследований эффективности ГМА в России и за рубежом следует, что коммерческие результаты тем лучше, чем больше годовой пробег автомобиля и его удельное энергопотребление. В этом случае объективно существующая разница рыночной стоимости газа и нефтяных топлив, даже без государственного субсидирования или иных средств поддержки, достаточно быстро окупает дополнительные затраты на производство или переоборудование автомобиля. Анализ пробегов автомобилей в России показывает, что коммерческие автомобили в среднем имеют вдвое больший пробег, чем личные. При этом лидерами по пробегу являются автомобили, занятые междугородними и международными грузовыми перевозками, а также городские автобусы и автомобили коммунального хозяйства, прежде всего автомобили, собирающие и перевозящие на полигоны твердые бытовые отходы («мусоровозы»). Отметим, что они же отно48

сятся к классу тяжелых автомобилей и потребляют на единицу пробега максимальное количество топлива. Отметим, что автомобили с более короткими суточными пробегами, работающими в городе или пригороде, тяготеют к использованию КПГ, поскольку могут заправляться один раз в сутки в ночное время. В то же время автомобили с большими суточными пробегами (до 1000 км в сутки в США и Канаде при использовании терминальной технологии), занятые междугородними и международными грузовыми перевозками тяготеют к использованию СПГ, поскольку 3–4 заправки КПГ в сутки не вписываются в перевозочную технологию и снижают скорость доставки грузов. В отношении некоммерческих легковых автомобилей, работающих на газе, в развитых странах, кроме, пожалуй, Италии, налицо настороженное настроение населения даже в условиях предоставления дополнительных стимулов государством. Можно, конечно говорить о «близорукости потребителей», не видящих своего счастья в денежном выражении. Однако более реально сейчас говорить, что оценка населением рисков владения ГМА очень высока. Потребуются сверхусилия государства для снижения сложившегося у населения барьера предубеждения. В частности, в США предлагается удвоить размеры всех стимулов для покупателей и эксплуатантов ГМА, как на покупку самих автомобилей, так и на покупку газового топлива. В таких условиях объективная оценка эффективности газомобилизации сектора некоммерческих легковых автомобилей невозможна. Расчеты сведутся к довольно гипотетической оценке общественных затрат на этот процесс и их сопоставление с альтернативами (газ против «гибрида» и т.д.). Такие работы для США проведены, однако не повлияли на поведение населения и производителей легковых автомобилей. До сих пор на США серийно производится только одна модель газового легкового автомобиля «Honda Civic». В России на рынке также пока нет ни одного серийного газового легкового автомобиля. Опытный автомобиль ВАЗ «Lada priora CNG» – не в счет. Учитывая отно49

шение в стране к экологическим проблемам и неготовности государства вкладывать очень значительные средства в развитие заправочной инфраструктуры общего пользования, газомобилизация этого сегмента станет в повестку дня в последнюю очередь. И только в том случае, если в остальных сегментах автотранспорта будет достигнут явный успех. Изложенное выше приводит к выводу о целесообразности выбора для первоочередной оценки экономической эффективности следующих сегментов автотранспорта: Городские автобусы и автомобили коммунального хозяйства, прежде всего мусоровозы, которые тяготеют к использованию КПГ. Ниже будем называть этот сегмент муниципальным транспортом. Полученные результаты можно будет распространить с некоторыми корректировками на коммерческие автомобили, обеспечивающие мобильный сервис (таксомоторы, почтовый сервис, услуги мобильного персонала и т.д.). Тяжелые грузовики и автопоезда, занятые регулярными междугородними и международными грузовыми перевозками, которые тяготеют к использованию СПГ.

Раздел IV КОНЦЕПЦИЯ СТРАТЕГИИ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИРОДНОГО ГАЗА В КАЧЕСТВЕ МОТОРНОГО ТОПЛИВА НА ОСНОВЕ ОЦЕНКИ ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ В РАЗНЫХ СЕГМЕНТАХ АВТОТРАНСПОРТА РОССИИ

4.1. БАЗОВЫЕ СЦЕНАРИИ И СТРАТЕГИИ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИРОДНОГО ГАЗА В КАЧЕСТВЕ МОТОРНОГО ТОПЛИВА

50

Базовые сценарии применения природного газа в качестве моторного топлива могут быть сформулированы на основе проведенного в разделе 1 обзора. 1. Создание и развитие заправочной инфраструктуры – классификация по принципам размещения: точечная локализация – развитие заправочной инфраструктуры в местах концентрации ГМА (стоянки, предприятия и т.п.). Заправки используются либо только для собственного парка, либо в кооперации с соседними предприятиями. Возможно использование таких заправок в режиме общего пользования в отдельные периоды суток, когда собственные ГМА не заправляются (например, в автобусных парках и предприятиях коммунального транспорта – днем); линейная локализация – развитие заправочной инфраструктуры общего пользования в первую очередь на основных автодорогах и в дорожных узлах (около городов, прежде всего) в местах концентрации грузо и пассажиропотоков (формирование т.н. «Голубых магистралей» в США, в Европе в рамках концепции развития опорной сети TEN-T, в России и др. странах); сетевое развитие заправочной инфраструктуры, в основном общего пользования, на автодорогах в местах концентрации автомобилепотоков (включая потоки легковых автомобилей) и в населенных пунктах в местах концентрации ГМА. 2. Создание стимулов и развитие парка ГМА – классификация по принципам стимулирования: управляемое и сегментированное развитие парка ГМА с приоритетом секторов, экономические преимущества газового топлива в которых объективно максимальны; использование институциональных (правовых гарантий, обучения и технической поддержки) и экономических стимулов (налоги, субсидии и др.), а также возможностей административного принуждения (выдача т.н. «мандатов») в подконтрольных государству или местным властям сегментах (городские и 51

школьные автобусы, автомобили государственных и коммунальных служб и т.д.); стимулирование на общих основаниях развития парка ГМА во всех сегментах с использованием институциональных (правовых гарантий, обучения и технической поддержки и др.) и экономических стимулов (налоги, субсидии, цены на газовое топливо и др.). Естественно, что в практике вопросы развития парка ГМА и инфраструктуры взаимосвязаны. Поэтому реализуются, как правило, смешанные базовые стратегии развития, учитывающие взаимосвязь базовых сценариев и возможность их интеграции с развертыванием во времени. В таком контексте могут быть выделены: стратегия параллельного развития (страны – лидеры газомобилизации, Германия, Австрия и др.), когда сетевое развитие заправочной инфраструктуры общего пользования дополняется корпоративными заправочными пунктами. При этом сеть общего пользования начинает формироваться с городских центров как мест концентрации ГМА, в основном легковых, а затем дополняется заправочными пунктами «на местах» и основных автодорогах. Наблюдается опережающее или, реже, синхронное развитие заправочной инфраструктуры с фактически неуправляемым, бессистемным ростом парка ГМА, особенно в Европе. При опережающем развитии потенциал заправочной сети общего пользования недоиспользуется, ввиду отставания адекватного спроса на газовое топливо, как это часто происходит в Европе и в России. Так происходит и во многих других странах, прежде всего, там, где газомобилизация рассматривается преимущественно с экологических позиций. Такая стратегия экономически эффективна только в случае предоставления исключительных льгот для владельцев ГМА. Крайний пример – Иран, где стоимость газового топлива до последнего времени составляла всего 10 % стоимости бензина, да и тот был очень дешев. В таких условиях появление любой заправочной станции очень быстро провоцировало развитие в округе парка ГМА и соответствующий спрос на газовое топливо; 52

стратегия последовательного развития. Вначале реализуется принцип точечной локализация – развитие заправочной инфраструктуры (КПГ) в местах концентрации ГМА и в сегментах автотранспорта с высокими годовыми пробегами и расходами топлива (городские и школьные автобусы, коммунальный транспорт, транспорт в секторе мобильного сервиса и др.). Одновременно или несколько позже осуществляется линейная локализация – развитие заправочной инфраструктуры общего пользования (СПГ) на основных автодорогах в местах концентрации грузопотоков, осваиваемых с использованием регулярных технологий (терминальные перевозки, логистические цепи). Формируются т.н. «голубые коридоры». Наконец, по мере роста зрелости ГМР и преодоления барьеров развития спроса на легковые ГМА, начинается активное развитие заправочной инфраструктуры по сетевому принципу. К такой стратегии, фактически, склоняется США, КНР, Япония, где практические меры сфокусированы прежде всего на подконтрольных государству или местным властям сегментах (городские и школьные автобусы, автомобили государственных и коммунальных служб). К ним присоединяются по собственной инициативе, ввиду очевидных выгод и социальной ответственности, транспорт бизнесструктур, связанных с регулярным использованием автомобилей: почтовые сервисы, доставка товаров, логистика сетевого ретейла и др. сервисы. Такая стратегия по сути своей наиболее эффективна и опирается не столько на «высокую теорию», сколько на здравый экономический смысл: начинать нужно там, где это наиболее эффективно, а затем расширять сферу охвата по мере роста зрелости самого рынка и системы его государственного стимулирования. Следует отметить, что последние усилия Правительства Москвы совместно с Газпромом по «газификации» городских автобусов, организуются именно в таком ключе.1 Изложенное выше свидетельствует о важности сегментации ГМР в разрезе автотранспортных и логистических сервисов. В разделе 1 на рис. 1.5 были приведены рекомендации европейских экспертов по сфе53

рам использования газового топлива на транспорте. Однако они основывались на классификации автотранспортных сервисов по критерию годового пробега и техническим возможностям. Следует, по нашему мнению, продвинуться дальше, дополнив соответствующую сегментацию функциональными характеристиками автотранспортных или логистических систем в увязке со способом (моделью) газомобилизации. Сегментация грузового автотранспорта с указанием рекомендуемой для газомобилизации модели представлена на рис. 4.1. Отметим, что в настоящее время, ввиду отсутствия в России ряда автомобильных сервисов, а также разветвленной заправочной инфраструктуры, только ряд сервисов, выделенных полужирным шрифтом, может являться объектом реальных первоочередных усилий по газомобилизации. Остальные встанут в повестку дня только после собственного становления (сервисы, выделенные курсивным шрифтом) или создания системы стимулов и сетевой заправочной инфраструктуры (остальные сервисы). Сегментация пассажирского автотранспорта с указанием рекомендуемой для газомобилизации модели представлена на рис. 4.2. заправочной инфраструктуры (остальные сервисы). 1

О ходе работ и дальнейших мерах по расширению использования компримированного природного газа в качестве моторного топлива на автотранспорте в городе Москве Постановление Правительства Москвы № 553-ПП от 29 июня 2010 г. Класс коммерческого автомобиля

Пробеги

Примеры автотранспортных сервисов

Тяжелые авто- Очень Регулярные междугородмобили и большие ние и международные пеавтопоезда (от 75 тыс. ревозки (линии) км в год) большие (от 50 до 75 тыс. км в год)

Нерегулярные междугородние и международные перевозки «по спросу» Вывоз твердых бытовых отходов

54

Модель газомобилизации Линейные проекты с созданием инфраструктуры для СПГ и КПГ

Примечания

Сетевая модель с созданием инфраструктуры для СПГ и Сетевая модель с соКПГ рассматзданием инфраструкривается как туры для СПГ и КПГ конечное соКорпоративная мостояние продель

Автомобили Средние Логистика сетевой торговсреднего клас- (от 25 до 50 ли са тыс. км в Логистический сервис в год) звене терминал (логистический центр) – клиент Почтовые сервисы Малые (до Транспортный сервис на 25 тыс. км почасовой основе в год) Строительные перевозки самосвальным парком Легкие комСредние Мобильные сервисы (домерческие ав- (от 25 до 50 ставка товаров, предоставтомобили тыс. км в ление срочных услуг и год) т.п.) Малые (до Служебные и технологи25 тыс. км ческие автомобили в год)

Корпоративная модель с созданием инфраструктуры для КПГ

цесса газомобилизации, охватывающие все грузовые сервисы

Невыгодно без существенного субсидирования Корпоративная модель с созданием инфраструктуры для КПГ Не выгодно без существенного субсидирования

Рис. 4.1. Сегментация грузового автотранспорта с указанием рекомендуемой для газомобилизации модели

Стратегия параллельного развития потребовала бы опережающего развития сетевой инфраструктуры с неизбежным омертвлением значительных инвестиций и неприемлемо высокими рисками их окупаемости в условиях, когда сегменты автотранспорта, наиболее эффективные с позиций потребления газового топлива, или не развиты (регулярные логистические сервисы, линейные перевозки и др.), или не стимулируются экономически и не поддерживаются институционально. Примеры автотранспортных сервисов Автобусы между- Очень боль- Регулярные линии городные и меж- шие (от 75 междугородних и дународные тыс. км в год) международных перевозок пассажирских перевозок. Автобусные туры Автобусы город- большие (от Регулярные маршрутские и пригород- 50 до 75 тыс. ные пассажирские пеные большого и км в год) ревозки среднего класса Класс автомобиля

Пробеги

55

Модель газомобилизации Линейные проекты с созданием инфраструктуры для СПГ и КПГ

Примечания

Сетевая модель с созданием инфраструктуры для СПГ и КПГ рассматриваКорпоративная мо- ется как конечное состодель с созданием яние процесса инфраструктуры газомобилидля СПГ и КПГ

Примеры Класс автомобиля Пробеги автотранспортных сервисов Заказные автобу- Средние (от Специальные пассасы большого и 25 до 50 тыс. жирские сервисы по среднего класса км в год) индивидуальным заказам во всех видах сообщения (город, пригород, межгород) Автобусы систе- большие (от Регулярные маршрутмы паратранзита 50 до 75 тыс. ные пассажирские пе(маршрутные так- км в год) ревозки си в России)

Модель газомобилизации

Примечания

Сетевая модель с созданием инфраструктуры для СПГ и КПГ

зации, охватывающие все грузовые сервисы

Сетевая модель с созданием инфраструктуры для СПГ и КПГ. в отдельных случаях – корпоративная модель с созданием инфраструктуры для КПГ (для малых и средних автобусов) Челночные пере- Средние (от Обслуживание проКорпоративная мовозки (шатлы) – 25 до 50 тыс. живающих в гостини- дель с созданием обслуживание км в год) цах, посетителей тор- инфраструктуры гостиниц, торгоговых центров и т.п. для КПГ вых центров и т.п. Легковые таксо- Средние (от Обслуживание насе- Сетевая модель с моторы 25 до 50 тыс. ления по индивидусозданием инфракм в год) альным заказам структуры для СПГ Служебные лег- Малые (до 25 Обслуживание отНе выгодно без субковые автомобили тыс. км в год) дельных категорий сидирования руководителей и работников предприятий Личные легковые Малые (до 20 Удовлетворение лич- Не выгодно без суавтомобили тыс. км в год) ных потребностей щественного субсидирования

Рис. 4.2. Сегментация грузового автотранспорта с указанием рекомендуемой для газомобилизации модели

Такой вывод предполагает концептуальную перезагрузку политики развития в России ГМР, которая еще с прошлого века ориентирована на стратегию параллельного развития, хотя реальные успехи, как и следовало ожидать, достигнуты именно в отдельных секторах автотранспорта. 56

Принцип ориентации на результат – динамичный рост потребления газового топлива с достижением к 2020–2025 гг. хотя бы уровня, планируемого в ЕС, то есть до 20–25 % общего потребления автомобильных топлив должен быть поставлен во главу угла государственной политики. В условиях курса на модернизацию России как страны, являющейся одним из лидеров на мировом рынке газа, лидирующее положение в развитии газомоторного рынка является не только экономически и экологически эффективным, но и политически необходимым, поскольку демонстрирует инновационный потенциал и глобальную ответственность. Только сервисы, выделенные полужирным шрифтом, могут являться объектом реальных первоочередных усилий по газомобилизации на пассажирского автотранспорте. Остальные встанут в повестку дня только после собственного становления (сервисы, выделенные курсивным шрифтом) или создания системы стимулов и сетевой. Учитывая изложенное, можно утверждать, что единственно возможной и общественно-эффективной в современных российских условиях является стратегия развития газомоторного рынка, основанная на базовой стратегии В – стратегии последовательного развития.

4.2. ПРЕДЛОЖЕНИЯ К СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ГАЗОМОТОРНОГО РЫНКА В РОССИИ

В условиях курса на модернизацию России как страны, являющейся одним из лидеров на мировом рынке газа, лидирующее положение в развитии газомоторного рынка является не только экономически и экологически эффективным, но и политически необходимым, поскольку демонстрирует инновационный потенциал и ответственность за обеспечение глобальной и национальной энергетической безопасности и противодействие изменению климата. 57

Общие концептуальные вопросы: Формирование современного ГМР должно стать одной из направлений перерабатываемой в настоящее время Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г. в части обеспечения энергетической безопасности страны, содействия борьбе с изменением климата и борьбе с загрязнением среды. Газ должен рассматриваться как стратегический мостик на пути перехода страны к низкоуглеродному транспорту. Энергетическая стратегия России на период до 2030 г. в процессе приведения в соответствие с новой Концепцией должна ставить конкретные задачи газомоторного рынка в России. Стратегически ГМР должен рассматриваться в широком контексте как межотраслевая экономическая структура, обеспечивающая производство и эксплуатацию ГМА, а также включающая необходимую заправочную и сервисную инфраструктуры. Поэтому должны предлагаться системные решения, охватывающие в се сегменты ГМР. В общегосударственных стратегических документах должны быть определены, в частности, сегменты транспорта, которые в приоритетном порядке будут переводиться на газовое топливо, меры институционального и экономического стимулирования, формы государственной поддержки этого процесса. Такими сегментами в соответствии с результатами настоящих исследований, а также мировыми тенденциями должны стать: • муниципальный транспорт (автобусы, автотранспорт и техника коммунальных служб) и частный автобусный транспорт, общественная, бюджетная и коммерческая эффективность газомобилизации которых максимальна, институциональная система, обеспечивающая управляемость процесса, имеется, а технологии отработаны как в России, так и за рубежом; • корпоративные системы транспортной логистики и мобильного сервиса в городах, общественная и коммерческая эффективность газомобилизации которых достаточно высока; 58

• системы регулярных междугородних и международных перевозок (линии), а также мультимодальные логистические цепи большой протяженности, общественная, бюджетная и коммерческая эффективность газификации автотранспорта на которых максимальна, – с самого начала их формирования, в том числе с синхронным созданием линейной инфраструктуры для СПГ и КПГ на вновь строящихся автомагистралях, включая платные. Фокусирование усилий и инвестиций на синхронное создание инфраструктуры для СПГ и КПГ и развитие тяготеющего к ней парка ГМА. Реализация комплексных и единых инвестиционных проектов газомобилизации транспорта города, корпорации и т.д. с финансированием на проектной основе. Неизбежное переключение на создание модульной системы заправок в муниципальных и корпоративных структурах. Институциональная и экономическая реформа В дополнение к мерам по формированию нормативной правовой базы развития газомоторного рынка целесообразно принятие следующих стратегических решений: Отказ от прямого регулирования цены на ГМТ, жестко связанной с ценой на нефтяное топливо (бензин). Ориентация на установление предельной рыночной цены ГМТ, рассчитываемой как среднеевропейская цена ГМТ без налогов, уменьшенная на стоимость транспортировки от границы России на центрально-европейский рынок газа. Имеющийся и прогнозируемый ценовой дифференциал в паре «газ – дизельное топливо» обеспечивает общественную, бюджетную и коммерческую эффективность газомобилизации указанных выше секторов, а при наличии некоторых стимулов – и большинства сегментов автотранспорта. Такая мера повысит уровень конкуренции на российском топливном рынке, создаст уверенность частных инвесторов в стабильности условий рынка. Она создаст для российских производителей газа (не 59

только ОАО «Газпром», но и независимых производителей, производителей угольного метана, в перспективе – биометана и т.д.) прибыльный рыночный сегмент сбыта продукции. Следует принять специальные меры политического характера, чтобы снизить противодействие со стороны крупных вертикальноинтегрированных нефтяных компаний (ВИНК), для которого рост ГМР будет означать относительное сокращение сбыта нефтяных топлив. Отметим, что максимально широкое использование газа в качестве моторного топлива является общественно эффективным, ввиду его большей доступности, наличия долговременных запасов и объективно более низкой цены. Однако это прямо противоречит интересам ВИНК, поскольку появляющийся на внутреннем рынке избыток, если он не будет перекрыт ростом внутреннего спроса, достаточно трудно реализовать на мировом рынке. Переход к принятой в мировой практике системы стимулирования использования ГМТ. Необходимо ввести налоговые вычеты для покупателей ГМА (или при переоборудовании обычных автомобилей) и инвесторов в инфраструктуру ГМР в размере до 50% фактических инвестиций, но не выше установленного порога, утверждаемого правительством на 3–5 лет. Установление для предприятий налогов на производство и распределение ГМТ, а также акцизов на само ГМТ, обеспечивающих, при необходимости, регулирование ценового дифференциала на уровне не ниже 0,6. Такая мера не предполагает прямых бюджетных субсидий. Таким образом, инвесторы в проектах газомобилизации берут все риски на себя, что позволит рыночным механизмам работать в полную силу. Государство же берет на себя только один ключевой риск: поддержание ценового дифференциала в паре «газ – дизельное топливо». Это существенно снижает коммерческие риски для инвесторов. 60

Отметим, что бюджетная и общественная эффективность таких мер регулирования остается положительной, поскольку они стимулируют экономическую активность. Государственное стимулирование производства в России прогрессивных образцов ГМА и ГМ оборудования от подготовки, заправки, до хранения и использования газа на борту автомобиля. Привлечение иностранных производителей, а также их переориентация на эти цели (при наличии, например, автозаводов на территории России). Использование опыта локализации в России автомобильной промышленности. Государственная поддержка исследований и инновационных разработок в области ГМА и ГМ оборудования. Использование новейших технологий и материалов, включая возможности нанотехнологии, для производства, в первую очередь, баллонов для КПГ. Приведение российских норм и порядка эксплуатации ГМА и ГМ оборудования в соответствие с международными (где они есть), европейской или североамериканской системой норм. Отказ от практики их ужесточения «на всякий случай», что душит газомоторный рынок. Всемерное, но не в ущерб безопасности, упрощение и удешевление системы контроля и переосвидетельствования ГМА и ГМ оборудования, в первую очередь, баллонов для КПГ, в том числе создание экспресс систем контроля без демонтажа баллонов.

4.3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ К СТРАТЕГИИ ОАО «ГАЗПРОМ» В ОБЛАСТИ РАЗВИТИЯ ГАЗОМОТОРНОГО РЫНКА В РОССИИ

61

Цель ОАО «Газпром» – превращение газомоторного рынка России в один из стабильно растущих и прибыльных секторов сбыта газа на внутреннем рынке. Позиционирование: поставщик качественного и дешевого топлива на конкурентном рынке, оператор национальной сети заправочной инфраструктуры, лидер в предоставлении консалтинговых, инжиниринговых и маркетинговых услуг на ГМР, а также услуг по техническому менеджменту ГМА и ГМ оборудования. Направления развития Участие в создании базовой инфраструктуры общего пользования на важнейших автодорогах, входящих в систему международных транспортных коридоров, а также сети платных автодорог в качестве лидера. Отказ от исторически сложившейся фактической инфраструктурной монополии. Для этого предусматривать создание собственных активов (АГНКС и заправок СПГ) в предприятиях группы, а также поддержка независимых инвесторов на условиях франчайзинга. Необходимо обеспечить переход к модульной системе формирования собственных заправочных мощностей. Техническое содействие (консалтинг и инжиниринг) и беспрепятственное подключение к газораспределительной сети независимых инвесторов в заправочную сеть, в том числе в объекты мультитопливной заправки, включая диверсификацию сети существующих заправок нефтяными топливами. Приоритетное внимание сотрудничеству по вопросу создания мультитопливных заправок с сетями заправки нефтяными топливами, в первую очередь, неафилированными с ВИНК. Это позволит снизить давление, в том числе и нерыночное, со стороны ВИНК, для которого рост ГМР будет означать относительное сокращение сбыта нефтяных топлив. 62

Активное участие и конкурентное лидерство в проектах газомобилизации муниципального автомобильного парка (автобусы, сбор и вывоз ТБО, эксплуатация улично-дорожной сети и др.) по всему циклу от техническое содействия до реализации проектов «под ключ» и выполнения функций технического менеджмента на эксплуатационной стадии. То же для компаний, реализующих мобильные сервисы, основанные на применении значительного парка средних и легких коммерческих автомобилей (почтовые сервисы, доставка товаров потребителям, логистика сетевой торговли и др.). Участие в активах или бизнесе компаний транспортной логистики, оперирующих на важнейших автодорогах, в том числе в качестве технического оператора парка ГМА, задействованного в регулярных перевозках между логистическими центрами по терминальной технологии и в подвозе-развозе грузов. Продвижение газомоторных технологий на ГМР на основе собственной лучшей практики в транспортных и иных подразделениях группы ОАО «Газпром». Демонстрация возможности эффективного промышленного использования ГМТ, как КПГ, так и СПГ, во всех технологиях и бизнесах, развиваемых ОАО «Газпром», где это экономически оправдано. Корпоративный пример, начиная от служебных автомобилей руководства и кончая вахтовыми автобусами и спецтехникой, для которой нет специальных технологических ограничений по топливу, – лучшее и необходимое средство продвижения ГМ технологий на автомобильном рынке и среди населения. Формирование газомоторного сервиса как направления бизнеса группы ОАО «Газпром». Выделение в перспективе газомоторного сервиса в отдельную и самостоятельную бизнес-единицу ОАО «Газпром». Включение в него активов заправочной инфраструктуры, консалтинга и инжиниринга развития газомоторной инфраструктуры, системы комплексной по63

ставки оборудования, переоборудования, диагностики и контроля состояния ГМА, в том числе газовых баллонов для КПГ и баков для СПГ, технического менеджмент парка ГМА сторонних владельцев, подготовка персонала.

64

ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение 1 Мировая газомоторная статистика Источник www.iangv.org/ Страны

64

Алжир Аргентина Армения Австралия Австрия Бангладеш Беларусь Бельгия Боливия Боснии и Герцеговине Бразилия Болгария Канада Чили Китай Колумбия Хорватия Куба

Заправочные станции 2009 3 1851 214 47 208 500 24 5 128 – 1704 77 80 13 870 460 1 1

ГМА 2009 125 1807186 101352 2750 4983 177555 5500 300 121908 7 1632101 60270 12000 8064 450000 300000 152 45

2008 125 1745677 101352 2750 4000 150253 5500 300 99657 7 1588331 60255 12140 8064 400000 280340 152 45 65

2007 125 1650000 81394 2453 1022 80000 5500 300 75000 7 1511945 25225 12140 8009 270000 204470 110 45

Всего авто- % ГМА мобилей* в парке 2006 125 1459236 47688 2100 720 54715 5500 300 57900 1 1324905 12500 12140 5500 127100 100000 100 45

2005 125 1446183 38100 2300 500 41314 5500 300 25000 1 1052295 7305 20505 5500 97200 72136 100 45

882000 7608744 327477 13491401 4524093 293472 1306140 5535817 475632 177480 14277600 2100602 19422735 2444571 35860638 1238216 1173420 361408

0,01 21,69 24,85 0,02 0,02 27,26 0,42 0,01 13,63 – 9,63 1,2 0,06 0,33 0,35 10,92 0,01 –

65

Чешская Республика Дания Доминиканская Республика Египет Англия Финляндия Франция Грузии Германия Греция Венгрия Исландия Индия Индонезия Иран

37 1

1755 –

1230 –

660 5

460 5

390 5

4488678 2260204

0,01 –

1 119 31 13 125 42 860 2 13 1 560 9 1021

1 119679 221 700 12450 3000 85000 520 110 77 935000 2000 1665602

1 101078 221 472 10150 3000 64454 418 110 77 650000 2000 1000000

1 84746 544 150 10150 – 60000 416 110 63 439800 1000 315000

– 75796 448 84 8900 – 54772 40 202 56 334658 1000 229607

– 63970 – 84 8400 – 33000 40 202 56 222400 2000 48029

739763 2373723 33564196 2886356 36298000 – 49223500 5199582 2568020 231963 14554000 5497075 –

– 2,92 – 0,01 0,03 – 0,11 0,01 – 0,03 2,3 0,02 23,91

Ирландия Италия Япония Северная Корея Южная Корея Кыргызстан Латвии Лихтенштейн Литва Люксембург

1 730 344 1 159 6 4 1 2 7

2 628624 38042 4 25744 6000 500 101 133 203

2 580000 36345 4 17123 6000 500 101 80 115

2 432900 31462 4 13137 6000 310 41 7 115

2 410000 28402 4 11232 6000 310 26 – 51

2 382000 21305 – 8619 – – 26 – 32

1952515 39089755 78279000 46000 11400300 205520 853983 20468 1114083 326613

– 1,11 0,04 – 0,12 2,92 0,04 0,2

66

0,04

Продолжение прилож. 1 Страны

66

Македония Малайзия Мексика Молдова Черногория Мозамбик Мьянма (Бирма) Нидерланды Новая Зеландия Нигерия Норвегия Пакистан Перу Филиппины Польша Португалия Россия Сербия Сингапур Словакия Южная Африка

Заправочные станции 2009 1 137 3 14 1 38 50 12 3 9 3068 94 3 32 5 244 7 5 7 1

Всего автомобилей* % ГМА в парке

ГМА 2009 50 42617 3037 5000 6 4 22821 1502 281 60 180 2300000 81024 36 2106 407 100000 210 2656 426 22

2008 50 40248 3037 5000 6 4 14884 1110 281 60 180 2000000 54829 36 1700 379 103000 210 2444 426 22 67

2007 50 24988 3037 5000 6 4 10900 603 281 60 180 1550000 24000 36 1500 379 95000 89 238 337 22

2006 32 19000 3037 4500 – – 4343 550 471 60 147 1000000 7823 12 771 242 60000 95 110 286 22

2005 32 14900 3037 4500 – – 200 348 471 60 147 700000 12 771 242 41780 92 7 250 –

318680 366375 15828921 234685 95926 16124 296910 8369000 2329210 124009 2298231 6217069 1195348 2559968 14723425 5523270 33600000 1446288 659215 1388314 6853536

0,02 6,82 0,02 2,13 0,01 – 3,67 0,01 0,01 0,05 0,01 52 0,65 0,01 0,01 0,22 0,01 0,04 0,02 –

67

Испания Швеция Швейцария Тайвань Таджикистан Танзания Таиланд Тринидад и Тобаго Тунис Турция Украине Объединенные Арабские Эмираты Уругвай США Узбекистан Венесуэла Вьетнам Всего Рост к предыдущему году ед Рост продаж к предыдущему году % Рост ГМА к предыдущему году %

42 104 110 1 53 391 10 2 9 285

1863 23000 7163 4 10600 3 162023 3500 34 3056 200000

1863 16900 6820 4 10600 3 127735 3500 34 3056 120000

1392 13407 3628 4 10600 3 55868 3500 34 520 120000

978 10420 3628 4 10600 – 11200 4000 – 520 120000

912 6709 1700 4 – – 9000 4000 – 400 67000

25158244 4628312 3584500 6614000 162370 174800 24931615 286660 757064 5206725 4949346

0,01 0,29 0,1 – 6,53 – 0,14 1,22 – 0,01 2,02

2 – 1300 43 150 1 16513

305 20 110000 47000 15000 3 11355785

305 20 110000 47000 4200 – 9612375

305 20 117172 – 44146 – 7411677

35 20 118929 – 44146 – 5798611

– 20 120447 – 44146 – 4626156

578035 606738 234646314 – 2826890 – 824230860

0,05 – 0,06 – 1,56 –

1743410

2200698

1613066

1172455

695555

–20,8 %

36,4 %

37,6 %

68,6 %

–16,4 %

18,1 %

29,7 %

27,8 %

25,3 %

17,7 %

*International Road Federation Statistics Updated 2005. 68

Приложение 2 Мировая газомоторная статистика. Структура парка по видам автомобилей. Структура заправок Источник. NGVA Europe и GVR Газомоторные автомобили (ГМА) MD+HD MD+ HD % общего Всего LD легковые числа авВсего ГМА LD+MD+HD и коммерчесДругие % ГМА томоб в автобусы грузовики * ГМА кие ГМА стране Алжир 125 125 125 0 0 0 0,01 0,00 Аргентина 1 813 777 1 813 777 1 813 777 0 0 0 23,84 16,09 Армения 101 352 99 428 69 971 9 831 19 626 1 924 30,36 0,90 Австралия 2 825 2 075 100 1 700 275 750 0,02 0,03 Австрия 4 983 4 983 4 936 41 6 0 0,11 0,04 Бангладеш 200 000 180 000 168 412 3 233 8 355 20 000 61,33 1,77 Беларусь 5 500 5 500 5 500 0 0 0 0,42 0,05 Бельгия 143 143 143 0 0 0 0,00 0,00 Боливия 122 812 122 812 122 812 0 0 0 25,82 1,09 Боснии и Герцеговине 7 7 7 0 0 0 0,00 0,00 Бразилия 1 632 101 1 632 101 1 632 101 0 0 0 4,65 14,48 Болгария 60 270 60 236 60 000 216 20 34 2,20 0,53 Канада 12 140 9 740 9 500 240 0 2 400 0,05 0,11 Чили 8 073 8 073 8 064 9 0 0 0,35 0,07 Китай 500 000 500 000 320 000 150 000 30 000 0 1,39 4,44 Колумбия 299 640 299 640 276 180 13 800 9 660 0 24,20 2,66 Страна

68

69

Год

2005 2009 2008 2009 2010 2010 2008 2008 2009 2007 2009 2009 2007 2009 2009 2009

69

Хорватия Чешская Республика Доминиканская Республика Эквадор Египет Эстония Финляндия Франция Грузии Германия Греция Венгрия Исландия Индия Индонезия Иран Ирландия Италия Япония Корея Кыргызстан Латвии Лихтенштейн Литва

130 2 000

122 1 955

92 1 665

0 270

30 20

8 45

0,01 0,04

0,00 0,02

2008 2010

1 40 122 271 4 769 12 450 3 000 85 100 520 72 120 700 000 2 550 1 734 431 2 676 850 38 042 24 358 6 000 500 104 150

1 40 121 526 4 753 12 450 3 000 84 850 520 72 120 693 095 2 300 1 734 431 2 676 850 36 620 24 357 6 000 227 104 150

1 40 119 598 4 650 9 500 3 000 79 650 0 30 101 680 380 1 755 1 728 909 2 673 350 14 587 1 183 6 000 30 72 50

0 0 1 217 0 95 2 100 0 1 550 412 42 2 12 000 335 5 522 0 2 300 1 467 22 416 0 10 31 100

0 0 711 0 8 850 0 3 650 108 0 17 715 210 0 0 1 200 20 566 758 0 187 1 0

0 0 745 0 16 0 0 250 0 0 0 6 905 250 0 0 0 1 422 1 0 273 0 0

0,00 0,01 5,12 0,00 0,02 0,03 0,93 0,19 0,01 0,00 0,05 4,76 0,04 14,24 0,00 1,68 0,05 0,21 2,87 0,02 0,39 0,01

0,00 0,00 1,08 0,00 0,01 0,11 0,03 0,75 0,00 0,00 0,00 6,21 0,02 15,39 0,00 6,00 0,34 0,22 0,05 0,00 0,00 0,00

2007 2009 2009 2008 2010 2008 2008 2009 2009 2008 2009 2009 2008 2009 2009 2009 2009 2009 2007 2008 2009 2009

70

Продолжение прилож. 2 Газомоторные автомобили (ГМА) Страна

70

Люксембург Македония Малайзия Мексика Молдова Черногория Мозамбик Мьянмы Нидерланды Новая Зеландия Нигерия Норвегия Пакистан Панама Перу Филиппины Польша Португалия Россия

MD+HD MD+ HD % общего Всего LD легковые числа авВсего ГМА LD+MD+HD и коммерчеДругие % ГМА томоб в автобусы грузовики ские ГМА * ГМА стране 215 215 174 41 0 0 0,06 0,00 50 50 7 43 0 0 0,02 0,00 42 631 42 585 42 105 466 14 46 0,57 0,38 4 800 4 800 4 800 0 0 0 0,03 0,04 5 000 5 000 5 000 0 0 0 1,32 0,04 0 0 0 0 0 0 0,00 0,00 4 4 0 4 0 0 0,01 0,00 22 821 22 821 4 527 18 290 4 0 7,69 0,20 2 032 2 032 1 350 542 140 0 0,02 0,02 283 246 180 66 0 37 0,01 0,00 60 60 60 0 0 0 0,05 0,00 376 360 212 138 10 16 0,01 0,00 2 250 100 2 200 100 2 200 000 100 0 50 000 78,02 19,96 15 15 15 0 0 0 0,00 0,00 81 029 81 029 81 018 11 0 0 6,78 0,72 36 36 11 25 0 0 0,00 0,00 2 106 1 806 1 502 300 4 300 0,01 0,02 504 454 46 354 54 50 0,01 0,00 100 020 100 000 84 000 2 000 14 000 20 0,28 0,89 71

Год

2009 2007 2009 2008 2007 2008 2007 2008 2009 2007 2006 2010 2009 2008 2009 2009 2009 2009 2009

71

Сербия Сингапур Словакия Испания Швеция Швейцария Тайвань Таджикистан Танзания Таиланд Тринидад и Тобаго Тунис Турция Украине Объединенные Арабские Эмираты Соединенное Королевство США Узбекистан Венесуэла Вьетнам

326 4 578 622 2 539 23 125 8 599 4 10 600 3 162 023 4 000 34 3 056 200 019

326 4 578 622 2 496 23 124 8 539 4 10 600 3 160 345 4 000 34 3 056 200 000

320 4 533 287 506 21 749 8 348 0 10 600 3 130 748 4 000 32 2 564 10 000

6 30 308 989 963 135 4 0 0 11 315 0 2 492 120 000

0 15 27 1 001 412 56 0 0 0 18 282 0 0 0 70 000

0 0 0 43 1 60 0 0 0 1 678 0 0 0 19

0,02 0,54 0,04 0,01 0,48 0,20 0,00 4,96 0,00 0,64 1,40 0,00 0,03 2,65

0,00 0,04 0,01 0,02 0,21 0,08 0,00 0,09 0,00 1,44 0,04 0,00 0,03 1,77

2008 2009 2010 2009 2009 2009 2005 2005 2007 2009 2007 2007 2008 2009

305

305

305

0

0

0

0,05

0,00

2009

294 100 000 47 000 20 000 1 002

221 100 000 47 000 20 000 1 002

4 86 500 47 000 20 000 1 000

0 11 000 0 0 2

217 2 500 0 0 0

73 0 0 0 0

0,00 0,04 2,76 0,71 0,67

0,00 0,89 0,42 0,18 0,01

2008 2008 2007 2009 2009

72

Продолжение прилож. 2 Заправочных станций Страна

72

Алжир Аргентина Армения Австралия Австрия Бангладеш Беларусь Бельгия Боливия Боснии и Герцеговине Бразилия Болгария Канада Чили Китай Колумбия Хорватия Чешская Республика Доминиканская республика

Всего

Общего пользования

3 1 851 275 47 208 500 25 9 128 3 1 704 76 101 15 1 652 485 1 38

3 1 851 9 4 160 500 25 4 128 0 1 704 75 85 15 1 453 485 1 25

2

0

Частных 0 0 266 43 48 0 0 5 0 3 0 1 16 0 199 0 0 13 2 73

0 0 14 39 12 0 0 0 0 0 0 13 0 0 232 0 0 8

% общемирового количества 0,02 11,03 1,64 0,28 1,24 2,98 0,15 0,05 0,76 0,02 10,15 0,45 0,60 0,09 9,85 2,89 0,01 0,23

0

0,01

Строящихся

LNG или L-CNG заправок

Год

0 32 0 50 58 13 0 60 46 2 7 0 3 745 1 9 1 0 63

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0

2005 2009 2009 2009 2010 2010 2007 2005 2009 2007 2009 2009 2007 2008 2010 2009 2008 2010

0

0

2009

АЗ

∗∗

73

Эквадор Египет Эстония Финляндия Франция Грузии Германия Греция Венгрия Исландия Индия Индонезия Иран Ирландия Италия Япония Корея Кыргызстан Латвии Лихтенштейн Литва Люксембург Македония Малайзия Мексика Молдова Черногория

1 119 1 18 125 42 863 2 4 2 500 9 1 079 1 770 344 157 6 4 3 3 7 1 120 3 14 0

1 115 0 17 15 42 776 0 1 2 181 9 1 058 1 725 293 157 6 4 3 1 5 0 118 3 14 0

0 4 1 1 110 0 87 2 3 0 319 0 21 0 45 51 0 0 0 0 2 2 1 2 0 0 0 74

0 16 4 5 18 0 0 1 0 1 0 0 840 1 70 0 2 0 0 0 3 2 0 0 2 0 0

0,01 0,71 0,01 0,11 0,74 0,25 5,14 0,01 0,02 0,01 2,98 0,05 6,43 0,01 4,59 2,05 0,94 0,04 0,02 0,02 0,02 0,04 0,01 0,72 0,02 0,08 0,00

0 0 0 10 1 290 0 804 0 12 0 0 0 0 1 199 672 13 0 11 0 1 0 0 10 22 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2009 2009 2008 2010 2009 2007 2009 2009 2008 2008 2008 2008 2009 2009 2009 2009 2009 2007 2008 2008 2009 2009 2005 2009 2007 2007 2008

Продолжение прилож. 2 Заправочных станций Страна

74

Мозамбик Мьянмы Нидерланды Новая Зеландия Нигерия Норвегия Пакистан Панама Перу Филиппины Польша Португалия Россия Сербия Сингапур Словакия Испания Швеция Швейцария Тайвань

Всего

Общего пользования

1 37 51 14 2 10 3 000 1 94 3 32 5 244 5 5 8 42 136 122

1 37 35 0 2 6 3 000 0 94 1 32 1 199 4 5 6 2 104 119

1

1

Частных 0 0 16 14 0 4 0 1 0 2 0 4 45 1 0 2 40 32 3 0 75

0 0 32 0 0 2 1 002 0 0 0 0 3 0 7 0 4 12 55 15

% общемирового количества 0,01 0,22 0,30 0,08 0,01 0,06 17,88 0,01 0,56 0,02 0,19 0,03 1,45 0,03 0,03 0,05 0,25 0,81 0,73

0

0,01

Строящихся

LNG или L-CNG заправок

Год

0 0 558 0 0 0 0 0 0 0 19 0 12 0 0 2 21 21 117

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 5 0 0 0 4 1 0

2007 2008 2009 2008 1998 2010 2009 2008 2009 2006 2009 2009 2009 2008 2009 2010 2009 2009 2009

0

0

2003

АЗ

∗∗

75

Таджикистан Танзания Таиланд Тринидад и Тобаго Тунис Турция Украине Объединенные Арабские Эмираты Соединенное Королевство США Узбекистан Венесуэла Вьетнам

53 1 391 13 1 9 283

53 0 366 13 0 5 91

0 1 25 0 1 4 192

0 0 36 0 0 0 0

0,32 0,01 2,33 0,08 0,01 0,05 1,69

0 0 0 0 0 35 0

0 0 0 0 0 0 0

2005 2007 2009 2009 2007 2008 2009

2

1

1

0

0,01

0

0

2007

14 816 63 143 12

1 816 63 143 11

13 0 0 0 1

0 0 0 0 0

0,08 4,86 0,38 0,85 0,07

115 4 747 0 0 0

19 0 0 0 0

2008 2008 2009 2009 2009

*

LD (Light Duty – легковые автомобили), MD (Medium Duty автомобили среднего класса), HD (Heavy Duty тяжелые автомобили). ** АЗ – Автомобили заправщики.

76

Приложение 3 Мировая газомоторная статистика. Доля парка ГМА в общем парке стран мира по видам автомобилей Ист. NGVA Europe и GVR

Страна

76

Алжир Аргентина Армения Австралия Австрия Бангладеш Беларусь Бельгия Боливия Боснии и Герцеговине Бразилия Болгария Канада Чили Китай Колумбия Хорватия

Всего автомоНаселение, билей млн.чел. на 1000 LD+MD+HD жителей 33,77 26 882000 40,482 188 7608744 2,969 110 327477 21,007 642 13491401 8,206 564 4627527 153,547 2 293472 9,686 135 1306140 10,404 550 5718565 9,248 51 475632 4,59 196,343 7,263 33,213 16,454 1330,545 45,014 4,492

39 179 376 567 142 27 28 342

177480 35120203 2733000 18816777 2339983 35860638 1238216 1538129

Общий парк

LD

4543471

5549412

32976848 2500000 18123885 2133697

1374000

77

MD+HD автобусы

9299

15539

357984 23000 78064 65050

4831

MD+HD грузовики

74757

153614

1785371 210000 614828 141236

159298

Парк ГМА

1813777 101352 2825 4983 200000 5500 143 122812 7 1632101 60270 12140 8073 500000 299640 130

Другие ГМА

1924

20000

34 2400 0 8

ГМА на 1,000 жителей 44,8 34,14 0,13 0,61 1,3 0,57 0,01 13,28 0 8,31 8,3 0,37 0,49 0,38 6,66 0,03

77

Чешская Республика Доминиканская Республика Эквадор Египет Эстония Финляндия Франция Грузии Германия Греция Венгрия Исландия Индия Индонезия Иран Ирландия Италия Япония Корея Кыргызстан Латвии Литва Люксембург Македония Лихтенштейн Малайзия

10,221

482

4931329

9,507 12,157 81,714 1,308 5,245 64,058 4,631 82,37 10,723 9,931 0,304 1147,996 237,512 65,875 4,156 58,145 127,288 48,38 5,357 2,245 3,565 0,486 2,061 0,034 25,274

78 60 29 465 612 578 70 534 540 334 801 13 23 185 537 694 615 236 39 462 513 735 131 783 294

739762 729420 2373723 608356 3210865 37033000 323800 44020615 5793753 3316603 243514 14554000 5497075 12182219 2230665 40368067 78279000 11400300 208934 1036880 1827288 356982 270504 26628 7419643

4702601

523766 3087253 36380000 255200 43044875 5541720 2889000 230674

11439935 2187742 39267649

188900 960439 1722395 336106 253200 23935

78

20416

4310 12974 83000 25700 75068 26085 17450 1955

215933 9000 96419

4276 10624 16901 1795 2269 102

208312

80280 110638 570000 42900 900672 225948 410153 10885

526351 33923 1003999

15758 65817 87992 19081 15035 2591

2000 1 40 122271 4 769 12450 3000 85100 520 72 120 700000 2550 1734431 2 676850 38042 24358 6000 500 150 215 50 104 42631

45

745 16

250

6905 250

1422

273

0,2 0 0 1,5 0 0,15 0,19 0,65 1,03 0,05 0,01 0,39 0,61 0,01 26,33 0 11,64 0,3 0,5 1,12 0,22 0,04 0,44 0,02 3,06 1,69

Продолжение прилож. 3

Страна

78

Мексика Молдова Черногория Мозамбик Мьянмы Нидерланды Новая Зеландия Нигерия Норвегия Пакистан Панама Перу Филиппины Польша Португалия Россия Сербия Сингапур

Всего автомоНаселение, билей млн.чел. на 1000 жителей 109,955 4,324 0,678 21,285 47,758 16,645 4,173 146,255 4,644 177,8 3,31 29,181 96,062 38,501 10,677 140,702 10,159 4,608

144 88 143 2 6 522 558 1 600 16 101 41 27 447 536 252 149 184

Общий парк LD+ MD+ +HD 15828921 380047 96928 40316 296910 8692000 2329210 124009 2786000 2820000 335376 1195348 2559968 17196873 5727100 35455227 1518435 850000

LD

274500 88860

8518000

MD+ MD+HD +HD грузоавтобусы вики

29112 589

11000

76435 7479

163000

2690000 2500000

21500 200000

74500 120000

16413389 5577000 29404921 1392140

87586 15100 882457 9236

695898 135000 5167849 117059

79

Парк ГМА

4800 5000 0 4 22821 2032 283 60 376 2250100 15 81029 36 2106 504 100020 326 4578

ГМА на Дру-гие 1,000 житеГМА лей

0 37

50000

300 20

0,04 1,16 0 0 0,48 0,12 0,07 0 0,08 12,66 0 2,78 0 0,05 0,05 0,71 0,03 0,99

79

Словакия Испания Швеция Швейцария Тайвань Таджикистан Танзания Таиланд Тринидад и Тобаго Тунис Турция Украине Объединенные Арабские Эмираты Соединенное Королевство США Узбекистан Венесуэла Вьетнам NGV стран Остальной мир Всего в мире

5,455 40,491 9,046 7,582 22,921 7,212 40,213 65,493

309 671 528 571 289 30 2 380

1686170 27174496 4775863 4327966 6614000 213507 74890 24916525

1,047 10,384 71,893 45,944

274 73 134 165

286660 757064 9653546 7558100

4,621

125

578035

60,944 303,825 27,345 26,415 86,117 5651,441 1028,955 6680,396

563 794 62 107 2 155 5 132

34288263 241212763 1700000 2826890 150000 878565715 5144775 883710490

1588625 26626451 4682383 3955787

9571 61039 13315 48026

87974 487006 80165 324153

148825

9242

55440

24073830

116054

726641

8735216

189128

729202

622 2539 23125 8599 4 10600 3 162023 4000 34 3056 200019

1678

0,11 0,06 2,56 1,13 0 1,47 0 2,47

19

3,82 0 0,04 4,35

43 1 60

305 33621877 231905000

80

100846 807053

565540 8500710

294 100000 47000 20000 1002 11273423 0 11273423

0,07 73

87366 0 87366

0 0,33 1,72 0,76 0,01 1,99 0 1,69

Продолжение прилож. 3 Общий парк ГМА Страна

80

Алжир Аргентина Армения Австралия Австрия Бангладеш Беларусь Бельгия Боливия Боснии и Герцеговине Бразилия Болгария Канада Чили Китай Колумбия Хорватия Чешская Республика Доминиканская Республика Эквадор

Доля ГМА в общем парке

MD+HD MD+HD LD+MD+HD автобусы грузовики

LD+MD+HD

LD

125 1813777 99428 2075 4983 180000 5500 143 122812

125 1813777 69971 100 4936 168412 5500 143 122812

0 0 9831 1700 41 3233 0 0 0

0 0 19626 275 6 8355 0 0 0

0,01 23,84 30,36 0,02 0,11 61,33 0,42 0 25,82

7 1632101 60236 9740 8073 500000 299640 122

7 1632101 60000 9500 8064 320000 276180 92

0 0 216 240 9 150000 13800 0

0 0 20 0 0 30000 9660 30

0 4,65 2,2 0,05 0,35 1,39 24,2 0,01

1955

1665

270

20

0,04

1 40

1 40

0 0

0 0

0 0,01

81

LD

MD+HD MD+HD автобусы грузовики

0,11

0,44

0,01

0

0

0

Год 2005 2009 2008 2009 2010 2010 2008 2008 2009

4,95 2,4 0,05 0,38

0 0,94 0,31 0,01

0 0,01 0 0

0,01

0

0,02

2007 2009 2009 2007 2009 2009 2009 2008

0,04

1,32

0,01

2010 2007 2009

81

Египет Эстония Финляндия Франция Грузии Германия Греция Венгрия Исландия Индия Индонезия Иран Ирландия Италия Япония Корея Кыргызстан Латвии Лихтенштейн Литва Люксембург Македония Малайзия Мексика Молдова Черногория

121526 4 753 12450 3000 84850 520 72 120 693095 2300 1734431 2 676850 36620 24357 6000 227 104 150 215 50 42585 4800 5000 0

119598 4 650 9500 3000 79650 0 30 101 680380 1755 1728909 2 673350 14587 1183 6000 30 72 50 174 7 42105 4800 5000 0

1217 0 95 2100 0 1550 412 42 2 12000 335 5522 0 2300 1467 22416 0 10 31 100 41 43 466 0 0 0

711 0 8 850 0 3650 108 0 17 715 210 0 0 1200 20566 758 0 187 1 0 0 0 14 0 0 0

82

5,12 0 0,02 0,03 0,93 0,19 0,01 0 0,05 4,76 0,04 14,24 0 1,68 0,05 0,21 2,87 0,02 0,39 0,01 0,06 0,02 0,57 0,03 1,32 0

0 0,02 0,03 1,18 0,19 0 0 0,04

0 0,73 2,53 0 2,06 1,58 0,24 0,1

0 0,01 0,15 0 0,41 0,05 0 0,16

0 1,71

0 2,39

0 0,12

3,18 0 0,3 0

0 0,09 30,39 0,59

0 0,28 0,04 0

0

1,9

0

1,82 0

0 0

0 0

2009 2008 2010 2008 2008 2009 2009 2008 2009 2009 2008 2009 2009 2009 2009 2009 2007 2008 2009 2009 2009 2007 2009 2008 2007 2008

Продолжение прилож. 3 Общий парк ГМА Страна

82

Мозамбик Мьянмы Нидерланды Новая Зеландия Нигерия Норвегия Пакистан Панама Перу Филиппины Польша Португалия Россия Сербия Сингапур Словакия Испания Швеция Швейцария Тайвань

Доля ГМА в общем парке

MD+HD MD+HD LD+MD+HD автобусы грузовики

LD

MD+HD MD+HD автобусы грузовики

Год

LD+MD+HD

LD

4 22821 2032 246 60 360 2200100 15 81029 36 1806 454 100000 326 4578 622 2496 23124

0 4527 1350 180 60 212 2200000 15 81018 11 1502 46 84000 320 4533 287 506 21749

4 18290 542 66 0 138 100 0 11 25 300 354 2000 6 30 308 989 963

0 4 140 0 0 10 0 0 0 0 4 54 14000 0 15 27 1001 412

0,01 7,69 0,02 0,01 0,05 0,01 78,02 0 6,78 0 0,01 0,01 0,28 0,02 0,54 0,04 0,01 0,48

8539

8348

135

56

0,2

2009

4

0

4

0 83

0

2005

0,02

4,93

0,09

0,01 88

0,64 0,05

0,01 0

0,01 0 0,29 0,02

0,34 2,34 0,23 0,06

0 0,04 0,27 0

0,02 0 0,46

3,22 1,62 7,23

0,03 0,21 0,51

2007 2008 2009 2007 2006 2010 2009 2008 2009 2009 2009 2009 2009 2008 2009 2010 2009 2009

83

Таджикистан Танзания Таиланд Тринидад и Тобаго Тунис Турция Украине Объединенные Арабские Эмираты Соединенное Королевство США Узбекистан Венесуэла Вьетнам Всего в мире

10600 3 160345

10600 3 130748

0 0 11315

0 0 18282

4,96 0 0,64

4000 34 3056 200000

4000 32 2564 10000

0 2 492 120000

0 0 0 70000

1,4 0 0,03 2,65

305

305

0

0

0,05

221 100000 47000 20000 1002 11185055

4 86500 47000 20000 1000 10584783

0 11000 0 0 2 396563

217 2500 0 0 0 203709

0 0,04 2,76 0,71 0,67 1,27

84

7,12

0

0

0,54

9,75

2,52

0,03

0,26

0

2005 2007 2009 2007 2007 2008 2009

2009 0 0,04

0 1,36

0,04 0,03

2008 2008 2007 2009 2009

Приложение 4 Структура европейского парка ГМА и его место в общем парке автомобилей

Страна

84

Армения Австрия Беларусь Бельгия Боснии и Герцеговине Болгария Хорватия Чешская Республика Эстония Финляндия Франция Грузии Германия Греция

Всего автомобиНаселение, лей на млн.чел. 1000 жителей 2,969 110 8,206 564 9,686 135 10,404 550

Общий парк

LD+MD+HD

327477 4627527 1306140 5718565

LD

MD+HD автобусы

MD+HD грузовики

ГМА на Другие Парк ГМА 1,000 ГМА жителей

4543471

9299

74757

5549412

15539

153614

101352 4983 5500 143

0 34 8

0 8,3 0,03

45 0 16 0 0 250 0

0,2 0 0,15 0,19 0,65 1,03 0,05

4,59 7,263 4,492

39 376 342

177480 2733000 1538129

2500000 1374000

23000 4831

210000 159298

7 60270 130

10,221 1,308 5,245 64,058 4,631 82,37 10,723

482 465 612 578 70 534 540

4931329 608356 3210865 37033000 323800 44020615 5793753

4702601 523766 3087253 36380000 255200 43044875 5541720

20416 4310 12974 83000 25700 75068 26085

208312 80280 110638 570000 42900 900672 225948

2000 4 769 12450 3000 85100 520

85

1924 0 0 0

34,14 0,61 0,57 0,01

85

Венгрия Исландия Ирландия Италия Латвии Лихтенштейн Литва Люксембург Македония Молдова Черногория Нидерланды Норвегия Польша Португалия Россия Сербия Словакия Испания Швеция Швейцария Турция Украине Соединенное Королевство Европейские страны

9,931 0,304 4,156 58,145 2,245 0,034 3,565 0,486 2,061 4,324 0,678 16,645 4,644 38,501 10,677 140,702 10,159 5,455 40,491 9,046 7,582 71,893 45,944

334 801 537 694 462 783 513 735 131 88 143 522 600 447 536 252 149 309 671 528 571 134 165

3316603 243514 2230665 40368067 1036880 26628 1827288 356982 270504 380047 96928 8692000 2786000 17196873 5727100 35455227 1518435 1686170 27174496 4775863 4327966 9653546 7558100

2889000 230674 2187742 39267649 960439 23935 1722395 336106 253200 274500 88860 8518000 2690000 16413389 5577000 29404921 1392140 1588625 26626451 4682383 3955787 8735216 6393900

17450 1955 9000 96419 10624 102 16901 1795 2269 29112 589 11000 21500 87586 15100 882457 9236 9571 61039 13315 48026 189128 976200

410153 10885 33923 1003999 65817 2591 87992 19081 15035 76435 7479 163000 74500 695898 135000 5167849 117059 87974 487006 80165 324153 729202 188000

72 120 2 676850 500 104 150 215 50 5000 0 2032 376 2106 504 100020 326 622 2539 23125 8599 3056 200019

0 0 0 0 273 0 0 0 0 0 0 0 16 300 50 20 0 0 43 1 60 0 19

0,01 0,39 0 11,64 0,22 3,06 0,04 0,44 0,02 1,16 0 0,12 0,08 0,05 0,05 0,71 0,03 0,11 0,06 2,56 1,13 0,04 4,35

60,944

563

34288263

33621877

100846

565540

294

73

0

774,778

417

323344181

1302909

3132

1,68

86

Продолжение прилож. 4

Страна

86

Армения Австрия Беларусь Бельгия Боснии и Герцеговине Болгария Хорватия Чешская Республика Эстония Финляндия Франция Грузии Германия Греция Венгрия Исландия Ирландия Италия Латвии

Общий парк ГМА

Доля ГМА в общем парке

LD+MD+H D

MD+HD MD+HD LD+MD+HD автобусы грузовики

LD

99428 4983 5500 143

69971 4936 5500 143

9831 41 0 0

19626 6 0 0

30,36% 0,11% 0,42% 0,00%

7 60236 122

7 60000 92

0 216 0

0 20 30

0,00% 2,20% 0,01%

1955 4 753 12450 3000 84850 520 72 120 2 676850 227

1665 4 650 9500 3000 79650 0 30 101 2 673350 30

270 0 95 2100 0 1550 412 42 2 0 2300 10

20 0 8 850 0 3650 108 0 17 0 1200 187

0,04% 0,00% 0,02% 0,03% 0,93% 0,19% 0,01% 0,00% 0,05% 0,00% 1,68% 0,02%

87

LD

MD+HD автобусы

0,11%

0,44%

0,00%

0,00%

MD+HD грузо- Год вики 2008 0,01% 2010 2008 0,00% 2008

2,40% 0,01%

0,94% 0,00%

0,01% 0,02%

2007 2009 2008

0,04% 0,00% 0,02% 0,03% 1,18% 0,19% 0,00% 0,00% 0,04% 0,00% 1,71% 0,00%

1,32% 0,00% 0,73% 2,53% 0,00% 2,06% 1,58% 0,24% 0,10% 0,00% 2,39% 0,09%

0,01% 0,00% 0,01% 0,15% 0,00% 0,41% 0,05% 0,00% 0,16% 0,00% 0,12% 0,28%

2010 2008 2010 2008 2008 2009 2009 2008 2009 2009 2009 2008

87

Лихтенштейн Литва Люксембург Македония Молдова Черногория Нидерланды Норвегия Польша Португалия Россия Сербия Словакия Испания Швеция Швейцария Турция Украине Соединенное Королевство Европейские страны

104 150 215 50 5000 0 2032 360 1806 454 100000 326 622 2496 23124 8539 3056 200000

72 50 174 7 5000 0 1350 212 1502 46 84000 320 287 506 21749 8348 2564 10000

31 100 41 43 0 0 542 138 300 354 2000 6 308 989 963 135 492 120000

1 0 0 0 0 0 140 10 4 54 14000 0 27 1001 412 56 0 70000

0,39% 0,01% 0,06% 0,02% 1,32% 0,00% 0,02% 0,01% 0,01% 0,01% 0,28% 0,02% 0,04% 0,01% 0,48% 0,20% 0,03% 2,65%

0,30% 0,00% 0,05% 0,00% 1,82% 0,00% 0,02% 0,01% 0,01% 0,00% 0,29% 0,02% 0,02% 0,00% 0,46% 0,21% 0,03% 0,16%

30,39% 0,59% 2,28% 1,90% 0,00% 0,00% 4,93% 0,64% 0,34% 2,34% 0,23% 0,06% 3,22% 1,62% 7,23% 0,28% 0,26% 12,29%

0,04% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,09% 0,01% 0,00% 0,04% 0,27% 0,00% 0,03% 0,21% 0,51% 0,02% 0,00% 37,23%

2009 2009 2009 2007 2007 2008 2009 2010 2009 2009 2009 2008 2010 2009 2009 2009 2008 2009

221

4

0

217

0,00%

0,00%

0,00%

0,04%

2008

1299777

1044822

143311

111644

0,40%

88

ЛИТЕРАТУРА Временные методические указания по определению коммерческой эффективности новой техники в ОАО «Газпром», 2001 г. – 39 с. Иванов С.И., Савин В.И., Коротков М.В. Эколого-экономическое обоснование использования КПГ в автотранспортных предприятиях (на примере УТТ и СТ ООО «Газпром добыча Оренбург» и дочерних автотранспортных предприятий). Транспорт на альтернативном топливе № 1–2, 2010 г. Кириллов Н.Г. Сжиженный природный газ как топливо для автотранспорта России Энергетика и промышленность России № 1 (29) 2003. Кириллов Н.Г. О создании инфраструктуры производства СПГ для автотранспортных средств в Российской Федерации. //Нефтегазовые технологии. № 3, 2001. – С. 21–24. Кириллов Н.Г. Производство СПГ для автомобильного транспорта// Газовая промышленность. № 1, 2001. – С. 55–56. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Офиц. изд. (2. ред.)/ В.В. Коссов, В.Н. Ливщиц, А. Г. Шахназаров и др. – М.: Экономика, 2000. – 421 с. Основы проектного анализа в нефтяной и газовой промышленности / Андреев А.Ф., Дунаев В.Ф., Зубарева В.Д., Иваник В.В., Иванов А.В., Кудинов Ю.С., Пономарев В.А., Саркисов А.С., Хрычев А.Н. – М.: НУМЦ Минприроды РФ, 1997.– 341 с., ил. Отчет о научно-исследовательской работе «Экономический анализ производства и использования компримированного и сжиженного природного газа в качестве моторного топлива». Этап 6 «Разработка экономических моделей развития бизнеса ОАО «Газпром» по газомоторному топливу». ООО «НИИгазэкономика». 2006. Постановление Правительства Москвы № 553-ПП от 29 июня 2010 года «О ходе работ и дальнейших мерах по расширению использования компримированного природного газа в качестве моторного топлива на автотранспорте в городе Москве». Рубан А.Г. Экономические стимулы применения КПГ на автотранспорте. Транспорт на альтернативном топливе. – № 5, 2009 г. Седых А.Д., Роднянский В.М. Политика Газпрома в области использования природного газа в качестве моторного топлива // Газовая промышленность. №10, 1999. – С. 8–9. Терентьев Г.А., Тюков В.М., Смаль Ф.В. Моторные топлива из альтернативных сырьевых ресурсов. – М.: Химия, 1989. – С. 149–150. Усошин В.А., Ковалев А.Н., Прокопович Д.В., Воробьев В.П. Предложения по дальнейшему развитию ЦКП ОАО «Газпром», с учётом прошлых, сегодняшних и будущих проблем. Доклад на третьей международной конференции «ГАЗ 89

В МОТОРАХ – 2010», Московская область, 16 сентября 2010 г. Опубликован также в журнале АГЗК+АТ, № 6 (54) / 2010. Целевая комплексная программа развития газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе на 2007–2015 гг. Утверждена приказом ОАО «Газпром» от 20 марта 2007 г. № 71. Чириков К.Ю., Пронин Е.Н. Перспективы применения СПГ на транспорте // Газовая промышленность. № 10, 1999. – С. 28–29. Энергетическая стратегия России на период до 2030 г. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 13 ноября 2009 г. №1715-р. Allcott, Hunt, and Nathan Wozny. 2010. Gasoline Prices, Fuel Economy, and the Energy Paradox. Working paper, New York University and Princeton University, 2010. http://web.mit.edu/allcott/ Alternative Fuels and Advanced Vehicles Data Center. U.S. Department of Energy – Energy Efficiency and Renewable Energy. http://www.afdc.energy.gov/ afdc/fuels/natural_gas. Alternative fuels could replace fossil fuels in Europe by 2050. Report of the European expert group on future transport fuels: http: //ec.europa.eu / transport/ urban/ vehicles/ road/ clean_transport_systems_en.htm American School Bus Council. National School Bus Fuel Data. http://www.americanschoolbuscouncil.org/index.php?page=fuel-calculator Argonne National Laboratory (ANL). 1999. A Full Fuel-Cycle Analysis of Energy and Emissions Automotive Fuels and Powertrains in the European Context. GREET 1.8b. Released May 2008. Barnitt, R., and K. Chandler, 2006, New York City Transit Hybrid and CNG Transit Buses: Interim Evaluation Results, National Renewable Energy Laboratory Report NREL/TP-540-38843, November. Beer Tom, Tim Grant, Richard Brown, Jim Edwards, Peter Nelson, Harry Watson, and David Williams. 2000. Life-Cycle Emissions Analysis of Alternative Fuels for Heavy Vehicles. Beer, Tom, Tim Grant, Harry Watson, and Doina Olaru. 2004. Life-Cycle Emissions Analysis of Brinkman, Norman, Michael Wang, Trudy Weber, and Thomas Darlington. 2005. Well-to-Wheels Analysis of Advanced Fuel/Vehicle Systems – A North American Study of Energy Brinkman N., Wang M., Weber T., Darlington T. 2005, Well-to-Wheels Analysis of Advanced Fuel/Vehicle Systems – A North American Study of Energy Use, Greenhouse Gas Emissions, and Criteria Pollutant Emissions, Argonne National Laboratory, Argonne, IL. Brown, Steven P.A., Alan J. Krupnick and Margaret A. Walls. 2009. Natural Gas: A Bridge to a Low-Carbon Future? Issue brief 09-11. Washington, DC: Resources for the Future. California Energy Commission. 2007. Full Fuel Cycle Assessment: Well-toWheels Energy Inputs, Emissions, and Water Impacts. Consultant report CEC-6002007-004-F. Chandler, K., E. Eberts, and M. Melendez, 2006, Washington Metropolitan Area 90

Transit Authority: Compressed Natural Gas Transit Bus Evaluation, National Renewable Energy Laboratory Report NREL/TP-540-37626, April. Chandler, Kevin, Kevin Walkowitcz, and Nigel Clark. 2002. United Parcel Service (UPS) CNG. Cohen, Joshua T., James K. Hammit, and Jonathan I. Levy. 2003. Fuels for Urban Transit Buses: A Cost-effectiveness Analysis. Environmental Science and Technology 37: 1477–1484. Cohen, Joshua,T. 2005. Diesel vs. Compressed Natural Gas for School Buses: A costeffectiveness evaluation of alternative fuels. Energy Policy 33: 1709–1722. Communication from the Commission: Europe 2020. A strategy for smart, sustainable andinclusive growth. COM (2010)2020, Brussels, 3.3.2010. Communication from the Commission: A sustainable future for transport: Towards an integrated, technology-led and user friendly system, COM (2009)279, Brussels, 17.6.2009. Communication from the Commission: A European strategic energy technology plan (SET-plan), COM (2007)273, Brussels, 22.11.2007. Cook, W., M. Neyman, L. Siwajek, and W. Brown, 2002, Landfill Gas to LNG and LCO2, 2001 Annual Report, Brookhaven National Laboratory, Upton, NY. Cook, W., W. Brown, L. Siwajek, M. Neyman, T. Reppert, and B. Smackey, 2005, Production of Liquid Methane Truck Fuel from Landfill Gas, Final Report, Brookhaven National Laboratory, Upton, NY. Cook, W., W. Brown, L. Siwajek, W. Sanders, and I. Botgros, 1998, Greenhouse Gas Reduction by Recovery and Utilization of Landfill Methane and CO2: Technical and Market Feasibility Study, Boului Landfill, Bucharest, Romania, U.S. DOE Assistant Secretary for Energy Efficiency and Renewable Energy Report DOE/EE/35034– T1, Washington, D.C. Davies, Christina, Jette Findsen, and Lindolfo Pedraza. 2005. Assessment of the Greenhouse gas Emission Benefits of Heavy Duty Natural Gas Vehicles in the United States. Final Report to U.S. Department of Transportation Center for Climate Change and Economic. Delucchi, Mark. 2003. A Lifecycle Emissions Model (LEM): Lifecycle Emissions From Transportation Fuels, Motor Vehicles, Transportation Modes, Electricity Use, Heating and Cooking Fuels, and Materials. Research report UCD-ITS-RR-0317-MAIN. Institute of Transportation Studies. Davis, CA: University of California at Davis. European Council for Automotive R&D (EUCAR), CONCAWE, and European Commission Directorate General Joint Research Centre. 2004. Well-to-Wheels Analysis of Future. Forecasting. McLean, VA: Science Applications International Corporation.http://climate.dot.gov/documents/natgasvehic092205.pdf. Hesterberg, Thomas, William Bunn, and Charles Lapin. 2009. An Evaluation of Criteria for Selecting Vehicles Fueled with Diesel or Compressed Natural Gas. Sustainability. IHS Global Insight. 2010. Presentation on U.S. Energy Outlook at annual Energy Information Administration conference. April 2010.

91

Impacts of Transportation Fuels Produced from Natural Gas. Argonne National Laboratory (ANL). 1999. Impacts of Transportation Fuels Produced from Natural Gas. Argonne National Laboratory (ANL). 1999. Johnson C. Business Case for Compressed Natural Gas in Municipal Fleets. Technical Report NREL/TP-540-38843. 2006. Krupnick A. Energy, Greenhouse Gas, and Economic Implications of Natural Gas Trucks. Resources for the Future, 2010. Ludwig, V. Landfill Gas to Energy Webcast (transcript and slides), USEPA, 2009. http://www.epa.gov/cleanenergy/energy-programs/state-andlocal/. Mintz M., J. Han, M. Wang, and C. Saricks. Well-to-Wheels Analysis of Landfill Gas-Based Pathways and Their Addition to the GREET Model . Saricks Center for Transportation Research Energy Systems Division, Argonne National Laboratory, May 2010. National Alternative Fuels Training Consortium. 2006. May newsletter. http://www.aps.naftc.wvu.edu/NAFTC%20eNews/May%2006/garbagetrucks.html Natural Gas Vehicle Association web site www.ngva.org. Accessed June 2010. P.L. 109–58. 2005. Energy Tax Policy Act of 2005. 119 STAT. 594. Approved August 6, 2005. P.L. 111–5. 2009. American Recovery and Reinvestment Act of 2009. 123 Stat. 115. Approved February 17, 2009. Persson, M., O. Jönsson, and A. Wellinger, 2006, Biogas Upgrading to Vehicle Fuel Standards and Grid Injection, IEA Bioenergy, Task 37 – Energy from Biogas and Landfill Gas, accessed June 28, 2010, at http://www.iea-biogas.net/Dokumente/ upgrading_report_final.pdf. Pew Center on Global Climate Change, 2009, Renewable and Alternative Energy Portfolio Standards, July 29, accessed Aug. 2009 at http://www.pewclimate.org/ what_s_being_done/ in_the_states/rps.cfm. Pomerantz, M., and L. Turcotte, 2004, Production of Pipeline Gas from Landfill Gas in Canada, Wastecon 2004, Sept. 21–23, Phoenix. Report of the European expert group on future transport fuels: http://ec.europa.eu/transport/urban/vehicles/road/clean _transport _systems_en.htm Prometheus Energy Company, 2007, Liquefied Natural Gas from Landfill Gas Demonstration Grant, California Integrated Waste Management Board. Rosenfeld, Jeffrey, and Michael D. Jackson. 2008. Life-Cycle Cost Model and Pollution Emissions Estimator: Greenhouse gas and Pollution Emissions Estimator. Report prepared for Westport Innovations by TIAX, LLC (March). Cupertino, CA: TIAX, LLC. Sacramento, CA: California Energy Commission. California Natural Gas Vehicle Partnership. Accessed June 2010. http://www.cngvp.org/News/ CNGVP_Natural_ Gas_Vehicles_on_California_Roads.pdf Science, Practice, and Policy 5(1): 20–30. http://ejournal.nbii.org/ archives/vol5iss1/0801-003.hesterberg.html. Small K.A. Energy Policies for Automobile Transportation: A Comparison Using the National Energy Modeling System. 2010. www.rff.org

92

Taylor G. Don., W.G. DuCote, and G.L. Whicker, G.L. 2006. Regional Fleet Design in Truckload Trucking. Transportation Research: Part E42(3): 167–190. Taylor, G. Don, Santhanam Harit, and John R. English. No date. Hub and Spoke Networks in Truckload Trucking: Configuration and Operational Concerns. Working paper by Department of Industrial Engineering, University of Arkansas. Fayetteville, AR: University of Arkansas. The LNG trucks were evaluated over 2 years of operation as part of the U.S. Department of Energy’s (DOE’s) Advanced Vehicle Testing Activity (AVTA). TIAX, LLC. 2005. Comparative Costs of 2010 Heavy-Duty Diesel and Natural Gas Technologies. Final Report to the California Natural Gas Vehicle Partnership, South Coast Air Quality Management District, Southern California Gas Company, (July). Cupertino, CA: TIAX, LLC. Truck Fleet: Final Results. Research report NREL/BR-540-31227. Golden CO: US Department of Energy, National Renewables Laboratory. U.S. Department of Energy. 2008. Transportation Energy Data Book. http://www.cleanenergycouncil.org/files/Edition27_Full_Doc.pdf Underwood Joanna D., Gail Richardson The U.S. can act now to substantially cut oil consumption by putting trucks and buses on the path to sustainable fuel. A Federal Policy Paper by Energy Vision. 2010. Union of Concerned Scientists. 2004. The Diesel Dilemma: Diesel’s Role in the Race for Clean Cars. http://www.ucsusa.org/clean_ vehicles/technologies_ and_fuels/gasoline_and_diesel/thediesel- dilemma-diesels.html Wang, M., D. He, A. Finizza, T. Weber, M. Miller, D. Masten, G. Skellenger, and J.P. Wallace, 2001, Well-to-Wheel Energy Use and Greenhouse Gas Emissions of Advanced Fuel/Vehicle Systems – North American Analysis, General Motors Corporation, Argonne National Laboratory, BP, ExxonMobil, Shell, 2009. www.transportation.anl.gov/ pdfs/TA Watt, G.M., 2000, Natural Gas Vehicle Transit Bus Fleets: The Current International Experience, 7th Intl. Conference and Exhibition on Natural Gas Vehicles (NGV 2000), Oct. 17–19, Yokohama, Japan. Weiss, Malcom A.,John B. Heywood, Elizabeth M. Drake, Andreas Schafer, and Felix F, AuYeung. 2000. On the Road in 2020: A life-cycle analysis of new automobile technologies. Energy Laboratory Report www.ngvglobal.org http://premier.gov.ru/events/news/12539 http://www.transportation.anl.gov/ modeling_simulation/GREET

93

СОДЕРЖАНИЕ Введение ................................................................................................................. 3 Раздел I. Состояние и мировые тенденции применения природного газа в качестве альтернативного моторного топлива на автотранспорте. Обзор тенденций, исследований и стратегических альтернатив .............. 4 1.1. Общие тенденции применения природного газа в качестве альтернативного моторного топлива на автотранспорте ....................................... 4 1.2. Природный газ в современной концепции обеспечения глобальной и национальной энергетической безопасности и противодействии изменению климата. Энерго-экологический и экономический аспекты ...... 10 1.3. Направления политики государственной поддержки развития ГМР 23 Раздел II. Методологические подходы к стратегической оценке эффективности развития газомоторного рынка ...................................................... 27 2.1. Общие теоретические основы и методологические подходы к оценке экономической эффективности применения альтернативных моторных топлив на автотранспорте ...................................................................... 29 2.2. Оценка общественных затрат (Weifare costs) для сопоставления различных политик, регулируемых государством видов экономической деятельности .................................................................................................... 33 Раздел III. Метод оценки экономической (общественной) эффективности применения газа в качестве моторного топлива на автотранспорте 37 3.1. Основы методологии оценки экономической (общественно) эффективности. Проектный проход......................................................................... 37 3.2. Подход к стратегической оценке экономической эффективности развития газомоторного рынка ...................................................................... 41 3.3. Выбор сегментов автотранспорта для оценки экономической эффективности использования газового топлива ............................................ 47 Раздел IV. Концепция стратегий применения природного газа в качестве моторного топлива на основе оценки общественной эффективности в разных сегментах автотранспорта России ........................................... 50 4.1. Базовые сценарии и стратегии применения природного газа в качестве моторного топлива .................................................................................. 50 4.2. Предложения к стратегии развития газомоторного рынка в России .. 56 4.3. Предложения к стратегии ОАО «Газпром» в области развития газомоторного рынка в России ............................................................................. 61 Приложения .......................................................................................................... 64 Приложение 1. Мировая газомоторная статистика ..................................... 64 Приложение 2. Мировая газомоторная статистика. Структура парка по видам автомобилей. Структура заправок ..................................................... 68 Приложение 3. Мировая газомоторная статистика. Доля парка ГМА в общем парке стран мира по видам автомобилей ......................................... 76 Приложение 4. Структура европейского парка ГМА и его место в общем парке ......................................................................................................... 84 Литература.............................................................................................................. 88 94

Иванов Александр Васильевич Карпель Евгений Михайлович Саркисов Аведик Сергеевич

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИРОДНОГО ГАЗА В КАЧЕСТВЕ МОТОРНОГО ТОПЛИВА Издается в авторской редакции Сводный тематический план 2011 г.

Подписано в печать 20.04.2011 г. Формат 60х90 1/16. Тираж 300 экз. Усл. п.л. 6,0. Печать офсетная. Бумага офсетная. Зак. №

Издательский центр РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина Ленинский просп., 65 Тел./Факс: 8(499)233-95-44 95