Экспертный анализ дорожных условий: учебное пособие под общ. ред. проф. А. Рябчинского;

московский

АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫИ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ(МАДИ)

А.И.РЯБЧИНСКИЙ,

В.Я.БУЙЛЕНКО,

А.Ф.БУЛАНОВ

ЭКСПЕРТНЫЙ АНАЛИЗ Д

О

Р

О

Ж

Н

Ы

Х

У С Л О В И Й

МОСКВА 2011

м о с к о в с к и й АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

А.И.РЯБЧИНСКИЙ, В.Я.БУЙЛЕНКО, А.Ф.БУЛАНОВ

ЭКСПЕРТНЫЙ АНАЛИЗ Д О Р О Ж Н Ы Х

Под общей редакцией

У С Л О В И Й

профессора

А.И.Рябчинского

Учебное пособие

Рекомендовано в качестве учебного пособия Учебно-методическим объединением вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов д л я студентов специальности "Организация и безопасность движения"

МОСКВА 2011

УДК 656 13.08:005.642.4 ББК 39.808 Р 985

Р е ц е н з е н т ы ; Кременец Ю.А. - канд. техн. наук, проф. кафедры «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного техниче­ ского университета (МАДИ); Елизаров В.В. - начальник отдела «Разработки проблем деятельности дорож­ ной инспекции и организации движения» НИЦ БДД МВД России Р 985 Рябчинский^А.И. Экспертный анализ дорожных условий; учеб. пособие / А.И. Рябчинский, В.Я. Буйленко, А.Ф. Буланов; под общ. ред. проф А.И.Рябчинского; МАДИ. - М., 2011.-82 с.

В настоящем учебном пособии представлены материалы, устанавливаю­ щиеся связь дорожных условк" и отдельных элементов дороги, влияющих на ее функциональные характеристики, в вопросах обеспечения безопасности движения транспорта. Приводятся рекомендации по порядку проведения сбора сведений и характеристик технического состояния каждого из элементов дороги на месте ДТП и анализа влияния их на обеспечение безопасности дорожного движения. Также приводятся нормативы, которыми целесообразно руково­ дствоваться при выполнении экспертного анализа дорожных условий в ходе се­ зонных обследований состояния улично-дорожной сети или обследования мест ДТП. Учебное пособие предназначено для студентов автомобильно-дорожных вузов, обучающихся по специальности 240400.01 (190702) «Организация и безопасность движения»

УДК 656.13.08:005.642.4 ББК 39.808

© Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), 2011

ВВЕДЕНИЕ Проблемы аварийности на дорогах страны вызывают серьез­ ную обеспокоенность. Возрастает потребность повышения безопас­ ности дорожного движения

из-за тех значительных

социально-

экономических потерь, которые несет государство и общество в ре­ зультате дорожно-транспортных происшествий. З д е с ь и в д а л ь н е й ш е м под понятием «дорожно-транспортное происшествие» (ДТП) будем рассматривать любое событие, воз­ никшее в процессе движения по дороге (улице) транспортного сред­ ства и с его участием, при совершении которого погибли или ранены люди, произошло повреждение транспортных средств, дорожных сооружений (опор путепроводов или эстакад, опор освещения, до­ рожных ограждений, опор дорожных знаков, светофоров и пр.), гру­ зов или причинен иной материальный ущерб. Если в ходе такого события был нанесен тяжкий вред здоро­ вью человека л и б о наступила его смерть, то возникает вопрос об индивидуальной ответственности виновника возникновения ДТП, и выражением этой ответственности является материальное, адми­ нистративное или уголовное наказание. В этой связи установление личной ответственности требует индивидуального изучения причин и последствий каждого ДТП. На основе полученных в ходе расследования материалов ус­ т а н а в л и в а е т с я основная версия первопричины совершения ДТП это либо человеческий фактор, либо неудовлетворительные дорож­ ные условия, либо другие причины. Понятие « д о р о ж н ы е у с л о в и я » определяется совокупностью следующих характеристик: состояние дороги, качество покрытия, видимость, радиусы закруглений в плане и профиле, ширина проез­ жей части, количество полос движения в каждом из направлений, характеристики сцепных качеств дорожного покрытия с учетом погодно-климатических

условий, обустроенность

соответствующими

техническими средствами д л я обеспечения организации и безопас­ ности дорожного движения и т.д. 3

При этом следует упомянуть, что дорожная сеть страны в сво­ ем современном состоянии была сформирована 50-60 л е т назад по техническим нормам, отвечающим требованиям автомобилизации того периода и вполне естественно не в полной мере соответствует требованиям возросшей и постоянно увеличивающейся интенсив­ ности движения и тягово-скоростным характеристикам автотранс­ портных средств сегодняшнего дня. Протяженность дорог общего пользования прирастает крайне медленно. З а последние пять лет их протяженность увеличилась примерно на 17%. Качественные

характеристики

дорог

федерального

уровня

только на 38%, а территориального уровня на 24% соответствуют нормативным показателям ГОСТ Р 50597-93, причем перечислен­ ные в стандарте показатели отвечают по своим численным пара­ метрам самым минимальным значениям, обеспечивающим безо­ пасность движения. Принятый в последние годы Правительством Российской Фе­ дерации ряд Постановлений и нормативов (Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (20062012 гг.)», утвержденные Правительством Российской Федерации нормативы денежных затрат на ремонт и содержание автомобиль­ ных дорог ф е д е р а л ь н о г о значения и пр.) позволяет выделенные средства с учетом приоритетов финансирования направлять на проведение дорожно-эксплуатационных работ и совершенствование эксплуатационных характеристик улично-дорожной сети (УДС), а также на исполнение специализированных программ, предусматри­ вающих в том числе и реализацию мероприятий по повышению безопасности движения. Несмотря на принимаемые меры, прогнозируя

перспективы

развития ситуации, есть основание не исключать в ближайшие годы возможное увеличение количества ДТП и числа пострадавших в них людей.

4

в этой связи в настоящее время наблюдается расширение по­ требностей в специалистах, сферой деятельности которых является экспертный анализ причин и условий совершения ДТП. И в этом случае предметом экспертизы являются не только сведения о транспорте и его состоянии, но и фактические данные о месте про­ исшествия, о параметрах и состоянии дороги (улицы), о дорожной обстановке, о наличии и достаточности оборудования техническими средствами регулирования движения, о видимости и обзорности, возможных действиях других участников ДТП, а также о тех обстоя­ тельствах, которые способствовали его возникновению. Э к с п е р т н ы й а н а л и з - это специфическое исследование, осу­ щ е с т в л я е м о е в рамках определенной предметной области с ис­ пользованием определенных профильных знаний для получения выводов относительно перечня анализируемых показателей с це­ л ь ю выявления их свойств. Он может выполняться исключительно аккредитованными на данный вид деятельности учреждениями, ла­ бораториями или специалистами, которые обладают необходимыми и достаточными д л я проведения данного вида исследований техни­ ческими средствами, оборудованием и методами. При этом выбор используемых методов и методик зависит как от специфики постав­ ленных задач, так и от особенностей объектов исследования, и свя­ зан с необходимостью получить максимально полные, достоверные, точные, объективные и информативные результаты. Экспертный

анализ

предполагает

вынесения

заключения

(возможно акта или протокола и т.д.), составленного по результатам проведенного исследования, и должен давать направление реше­ ния поставленных или обнаруженных в ходе исследования проблем. По этой причине экспертный анализ востребован в самых раз­ личных областях человеческой деятельности. Особую актуальность данный вид аналитического исследования приобретает в промыш­ ленности, производстве (для контроля продукции), а также при ре­ шении спорных ситуаций (как правило, в судебном порядке, напри-

5

мер, в арбитраже), которые требуют экспертной оценки относитель­ но объекта спора. Основой проведения экспертизы любого ДТП являются: •

Правила дорожного движения;

•

научно-техническая документация и различные нормативы;

•

государственные стандарты и регламенты по транспорту, ав­ томобильным дорогам (улицам) и оборудованию, их средствам организации и регулирования движения. Поэтому экспертам в своей р а б о т е приходится обращаться к большому количеству справочных материалов (учебникам, справочникам, методиче­ ским указаниям различного рода и монографиям специали­ стов) и т.д. В данном учебном пособии изложены методические основы

выполнения экспертного анализа дорожных условий и необходимые справочные материалы. 1. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКСПЕРТИЗЫ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ ПРИ ОБСЛЕДОВАНИЯХ ДОРОГ И РАССЛЕДОВАНИИ ДТП 1.1. Задачи экспертизы Степень влияния каждого из элементов системы ЧДДС (чело­ век-автомобиль-дорога-среда) на вероятность совершения каждого конкретного

ДТП

определяется

соответствующими

органами

(ГИБДД, суды и пр.) на основании комплекса показателей, которые могут входить или быть использованы в расчетах результатов авто­ дорожной экспертизы. Основными вопросами, на которые эксперт должен, в первую очередь, обратить внимание при обследовании места ДТП и впо­ следствии получить на них ответы, являются: • установить, какой нормативно-технической документацией рег­ ламентированы показатели дороги (улицы), дорожного (улич­ ного) обустройства обследуемого участка; 6

• установить их соответствие реальным показателям в месте ДТП; • определить

влияние отклонений

реальных показателей от

нормативных значений на возможность совершения ДТП; •

выявить с технической точки зрения возможности водителей транспортных средств предотвратить ДТП в случае обеспече­ ния нормативных показателей дорог (улиц), обустройства в полном о б ъ е м е техническими средствами организации движе­ ния. Полученные в ходе экспертизы результаты являются важным

звеном в д е л е установления истинных причин и виновников ДТП. Согласно о ф и ц и а л ь н ы м статистическим данным в нашей стра­ не происходит примерно 20-24% ДТП, связанных с неудовлетвори­ тельными дорожными условиями. Зачастую эти сведения по отчет­ ности проходят как «дорожные вершению

условия,

сопутствующие

со­

ДТП».

Однако исследования, проведенные во многих странах мира, свидетельствуют о том, что влияние неблагоприятных дорожных ус­ ловий является прямой или косвенной причиной в 60-70% происше­ ствий. С чем связано такое расхождение в показателях? Причина разницы кроется в оценке влияния дорожных условий на соверше­ ние ДТП и заключается в следующем: 1. Недооценка

влияния дорожных факторов

инспекторами

ГИБДД при подготовке исходных материалов (протокол, схема ДТП, показания свидетелей и очевидцев и т.д.), следователями, дознава­ телями, а в конечном итоге и судьями при оценке причин соверше­ ния ДТП. В подавляющем большинстве случаев основная причина с в я з а н а с человеческим фактором, поэтому ответственным считают водителя или как вариант неисправность транспортного средства. Водителя, как правило, обвиняют в нарушении пункта 10.1 ПДД, обязывающего его выбирать скорость движения в зависимости от складывающейся дорожной обстановки. При этом анализу подвер7

гаются чаще всего только действия водителя, не принимаются во внимание требования п.п. 13-15 «Основных положений...» ПДД и ст. 11 и 12 Федерального Закона «О безопасности дорожного движе­ ния», возлагающих ответственность на в л а д е л ь ц е в дорог за безо­ пасность движения как при проектировании, так и при реконструкции и эксплуатации дорог. Такое положение создает у работников до­ рожно-эксплуатационных служб настроение самоуспокоенности и снятия с себя ответственности, способствующее формальному под­ ходу к разработке и реализации мероприятий по улучшению дорож­ ных условий, снижающих аварийность. 2. Отсутствие служебной и материальной ответственности у сотрудников ГИБДД, составляющих первичные документы по про­ исшествию, за полноту сбора необходимых сведений и особенно составления схемы и протокола осмотра места происшествия. 3. Отсутствие четких требований к объему данных, которые должны характеризовать дорожные условия на месте совершения ДТП. 4. Отсутствие достаточных познаний у сотрудников следствия, дознания и ГИБДД в отношении существующих и действующих норм и требований к дорожным условиям. 5. Отсутствие единого нормативно-технического документа, ус­ танавливающего порядок и объем сбора необходимой и достаточ­ ной информации на месте ДТП. Автодорожная экспертиза выполняется с целью выявить все причины и условия, вызвавшие возникновение ДТП, включая и при­ чины, проявившиеся в результате некачественной геометрии плана и профиля участка автомобильной дороги (улицы), что полностью соответствует положениям ст. 176 УПК РФ. К сожалению, в процессе сбора материала не всегда глубоко и всесторонне исследуются все обстоятельства произошедшего ДТП, не в полном о б ъ е м е фиксируется состояние дороги, что не дает объективных результатов при анализе причин и разработке меро­ приятий по предупреждению ДТП. 8

При проведении экспертной оценки дорожных условий специа­ листами должны быть решены следующие задачи: •

и с с л е д о в а н а обстановка на месте ДТП (состояние дорожного покрытия проезжей части, обочин, откосов земляного полотна, участка за пределами земляного полотна);

•

о п р е д е л е н о значения параметров и коэффициентов, характе­ ризующих движение транспортных средств на месте ДТП (ко­ э ф ф и ц и е н т а сцепления, коэффициента сопротивления пере­ мещению ТС и других объектов на поверхности проезжей части или обочины, величины замедления при торможении на дан­ ном участке, коэффициента сопротивления качению и т.п.);

• установлены условия видимости и обзорности с места водите­ ля с учетом данных о дорожной обстановке, имевшейся на мо­ мент ДТП, объе1стах, типе и модификации ТС; •

о п р е д е л е н о состояние дороги и сочетание элементов е е плана и профиля в месте ДТП и на подходе к нему, наличия уклонов в продольном и поперечном направлениях, наличия кривых в плане и профиле;

•

выявлены обстоятельства, которые способствовали или могли способствовать возникновению ДТП и были непосредственно или косвенно связаны с состоянием существующей дорожной обстановки. Цель этих исследований заключается в определении влияния

дорожных условий на механизм происшествия посредством уста­ новления вероятности возникновения ДТП в конкретных дорожных условиях. Осмотру и изучению подлежат: •

ширина проезжей части и обочин и их эксплуатационное со­ стояние;

•

геометрическая или метеорологическая видимость поверхно­ сти автомобильной дороги и встречного транспортного средст­ ва;

•

радиусы кривых в плане и продольном профиле; 9

•

ровность, шероховатость и сцепные качества покрытия;

• уровень содержания дороги (имеется или нет полная или час­ тичная очистка покрытия от снега, грязи или обледенения); •

наличие или отсутствие необходимых дорожных знаков, гори­ зонтальной и вертикальной разметки, светофоров и т.д. Причем вероятность возникновения ДТП устанавливают только

в зависимости от тех дорожных условий, которые по данным прово­ димого осмотра и вида ДТП могли способствовать развитию ава­ рийной ситуации. Например, при заносе или опрокидывании транс­ портного средства на кривой в плане устанавливают вероятность возникновения ДТП в зависимости от радиуса кривой, скорости дви­ жения и к о э ф ф и ц и е н т а поперечного сцепления автомобильных ко­ л е с с покрытием. Совокупность дорожных условий и факторов,

вызывающих

возникновение опасных ситуаций (ситуационные факторы), принято называть о б с т а н о в к о й м е с т а п р о и с ш е с т в и я , при этом учитывают качественное состояние факторов и пространственную связь объек­ тов, объединяющихся в место происшествия. К о б с т а н о в к е м е с т а п р о и с ш е с т в и я , в первую очередь, отно­ сятся следующие характеристики: • геометрические элементы участка дороги, на котором про­ изошло ДТП, и их соответствие требованиям СНиПа, ВСН, ТУ или ГОСТа, технического регламента; • состояние дорожного покрытия, обочин; •

наличие опор путепроводов, осветительных мачт и их распо­ ложение относительно кромки проезжей части;

•

погодно-климатические условия в момент ДТП и уровень со­ держания участка дороги дорожно-эксплуатационной органи­ зацией, а также инженерное обустройство места происшествия с в е т о ф о р а м и , дорожными знаками, разметкой, ограждениями и направляющими устройствами. Начинать осмотр дорожных условий следует исходя из вида

ДТП и тех ситуационных факторов, которые могут объяснить меха10

низм происшествия и отдельные этапы его развития. Ситуационные ф а к т о р ы должны бьггь изучены детально, поскольку они имеют ре­ ш а ю щ е е значение в формировании механизма конкретного ДТП и в то же время влияют на возникновение других схожих происшествий. Комплексная картина обстановки на месте ДТП может быть получена при использовании следующей приборной базы; •

приборов д л я определения сцепных качеств покрытия;

•

специальной линейки д л я измерения ровности покрытия (в продольном и поперечном направлениях );

•

устройства, позволяющего определять направление и скорость ветра, а также направление солнечного света;

•

рулетки или дорожного курвиметра. Использование вышеперечисленных инструментов и изучение

технической документации построенного участка помогает экспер­ там ответить на следующие вопросы: 1. Соответствует ли участок дороги (улицы), на котором про­ изошло ДТП, характеристикам проектной документации? 2. Полностью ли соответствуют геометрические

параметры,

состояние проезжей части и обочин обследуемого участка дороги норм.чм действующих СНиПов, ГОСТов, технических Регламентов и пр.? 3. Присутстнуют ли инженерные сооружения (мосты, путепро­ воды, опоры путепроводов, осветительные мачты, ограждения и т.д.) и каково их расположение относительно края проезжей части? 4. Каковы были погодно-климатические, аэродинамические и другие условия на момент ДТП? 5. Каково обустройство места ДТП средствами регулирования дорожного движения (светофоры, дорожные знаки, разметка и т.д.)? 6.

Как

можно

эксплуатационной

оценить

качество

организацией

участка

содержания

дорожно-

автомобильной

дороги

(улицы), на котором произошло ДТП? 7. Существует ли вероятность возникновения происшествия по причине несовершенства или несоответствия дорожных условий? 11

8. Какой нормативно-технической документацией регламенти­ рованы эксплуатационные свойства участка автомобильной дороги, на котором произошло ДТП? 9. Являются ли допустимыми в соответствии с действующей нормативно-технической документацией (ГОСТ Р 50597-93) выяв­ л е н н ы е на проезжей части дефекты покрытия (отдельные ямы, трещины, их р а з м е р ы и т.д.)? 10. Могут ли находиться выявленные дефекты в причинноследственной связи с фактом ДТП? 11. Какими требованиями нормативно-технической документа­ ции должны были руководствоваться должностные лица организа­ ции, ответственные за эксплуатацию данного участка автомобиль­ ной дороги (улицы) д л я обеспечения безопасности дорожного дви­ жения, и соответствуют ли их действия этим требованиям? и т.д. Последовательность действий эксперта при осмотре места ДТП осуществляется следующим образом. Первоначально

необходимо

установить категорию

дороги

или у л и ц ы . Это необходимо произвести для того, чтобы сразу мож­ но было установить соответствует ли существующая интенсивность движения

транспорта

заявленным

характеристикам

улично-

дорожной сети. Д л я загородных дорог это осуществляется через по­ казатель расчетной интенсивности движения (авт/сут) транспортных средств (табл. 1 Приложения), для городов, населенных пунктов и сельской местности - через функциональное назначение (магист­ ральные дороги, улицы и дороги местного значения и т.д.) (табл. 2,3 Приложения). Д а л е е на основе установленных сведений (расчетная интенсивность или функциональное назначение) определяются все остальные технические параметры обследуемого участка (ширина проезжей части, ширина полосы движения, о б щ е е число полос дви­ жения или число полос движения в одном направлении, ширина обочины, наличие укрепленной полосы и пр. (табл. 1-3 Приложе­ ния). Таким образом устанавливаются все исходные параметры до­ роги (улицы), обеспечивающие безопасность движения. Получен12

ные нормативные параметры следует сравнить с фактическими значениями, установленными в ходе выполненных измерений, про­ изводимых с помощью ранее упоминавшихся приборов и оборудо­ вания, или изучения технической документации. Значительное рас­ хождение

результатов

соответствующих

показателей

в сторону

уменьшения будет указывать на то, что это является одной из воз­ можных прямых или косвенных причин, приведших к ДТП. Вместе с т е м эксперт в своей работе должен также осознано руководствоваться

целым рядом возможных сочетаний тех или

иных показателей на месте фактического ДТП или обследуемого участка дороги (улицы). Так, предположим, что на месте происшествия измерения по­ казали достаточное соответствие натурных параметров ширины проезжей части и обочины действующим строительным нормам. И тем не м е н е е происшествие произошло. Для установления истинной причины произошедшего необходимо дополнительно оценить со­ с т о я н и е п о к р ы т и я п р о е з ж е й части, с о с т о я н и е о б о ч и н ы , о б е с ­ п е ч е н л и в о д о о т в о д с проезжей части, не в о з в ы ш а е т с я л и обо­ чина н а д п р о е з ж е й ч а с т ь ю , у к р е п л е н а она или нет и т.д.. Поэто­ му ниже пойдет речь о возможных сочетаниях упомянутых характе­ ристик и допустимых соотношениях как отдельных дорожных эле­ ментов, так и их значений, обеспечивающих безопасность движения транспортных средств. Контрольные вопросы 1. Какие основные вопросы изучаются экспертом при обследо­ вании места происшествия? 2. С чем связана разница в статистических показателях оценки влияния дорожных условий на аварийность? 3. Какие элементы дороги (улицы) подлежат осмотру и изуче­ нию в ходе обследования места ДТП? 4. Какую информацию должен получить эксперт в ходе осмотра участка дороги (улицы)? 13

5. Последовательность выполнения действий эксперта? 1.2. Показатели дорожных условий, используемые при п р о в е д е н и и э к с п е р т н о й оценки 1.2.1. Определение категории дороги (улицы) Категория автомобильной дороги (улицы), как указывалось ра­ нее, устанавливается соответствием всех е е элементов расчетным п а р а м е т р а м (табл. 1-3 Приложения). При определении категории дороги нужно проводить учет и сравнение параметров по всей длине дороги или на достаточно протяженном участке, а не только в месте совершения ДТП, по­ скольку в зависимости от условий движения и других природных ф а к т о р о в на некоторых участках допускаются или предусматрива­ ются местные уширения. Так, не следует путать дорогу II категории с четырьмя полосами движения с дорогой I категории, имеющей достаточно и]ирокую разделительную полосу или выполненную раз­ д е л ь н ы м трассированием. Или же в целях обеспечения безопасно­ сти движения на опасных участках дорог 11-\/ категории (спуски, подъемы, кривые в плане малого радиуса и др.) допускается уст­ ройство дополнительных полос движения. В городских условиях следует отличать полосы движения транс­ портных средств от местных уширений, каковыми являются заездные «карманы» на автобусных остановках, полосы разгона и торможения, места парковки и остановки транспортных средств и пр. В подобных случаях сориентироваться на месте помогает при­ сутствующая разметка проезжей части. 1.2.2. Определение ширины проезжей части Измерение ширины проезжей части производится с помощью рулетки в перпендикулярном направлении по отношению к про­ дольной оси дороги. Вне населенных пунктов на дорогах с твердым 14

покрытием измерение ширины д е л а е т с я между краями а с ф а л ь т о б е ­ тонного или цементобетонного покрытия (рис. 1). РП

Пб

КП

ПЧ

УЧО ^^

ГЧО з> +

Рис. 1. Схема поперечного профиля дороги: РП - разделительная полоса; ПБ - полоса безопасности; ПЧ - проезжая часть; КП - краевая полоса (укрепленная часть обочины); УЧО - укрепленная часть обочины; ГЧО - грунтовая часть обочины; 1: п - [1 /1 - заложение откоса насыпи (крутизна откоса) Если на дорожном покрытии нанесена краевая дорожная раз­ метка, то ширина проезжей части измеряется между линиями этой разметки. При выполнении приемов экспертной оценки и измерений сле­ дует иметь в виду, что на дорогах с твердым покрытием со стороны обочины или разделительной полосы устраивается укрепленная по­ лоса, которая имеет такой же внешний вид, как и сама проезжая часть, но иное конструктивное решение (табл. 1 Приложения). Предназначение укрепленной полосы состоит в том, чтобы за­ щитить кромку проезжей части от возможного разрушения и сколов движущимися транспортными средствами. Поэтому д л я установления истинной ширины проезжей части с л е д у е т вычитать удвоенное значение укрепленной полосы со сто­ роны обочин или же обочины и разделительной полосы д л я дорог 1 категории. В свою о ч е р е д ь в населенных пунктах ширина проезжей части дороги (улицы) соответствует расстоянию от края левого бордюрно­ го камня (бордюра) до правого. Ширина проезжей части дороги (улицы) определяется в сле­ дующих местах: 15

•

в границах участка осмотра (участок дороги, где непосредст­ венно произошло ДТП);

• в местах наименьшей ширины в границах зоны осмотра (зона осмотра - участок дороги на некотором расстоянии от границ участка осмотра); • минимум в 3-х местах, наиболее характерных для ширины проезжей части в границах зоны осмотра. Исходя из предыдущих рекомендаций ориентировочно эксперт может принимать следующие зоны осмотра: •

прямой перегон в населенном пункте - до границ ближайших перекрестков;

• прямой перегон вне населенных пунктов - в пределах остано­ вочного пути транспортного средства при максимальной раз­ решенной скорости в обе стороны от места происшествия; • остановки маршрутного транспорта - по 25 метров в обе сто­ роны; • участок подъема или спуска - по 15 метров от места происше­ ствия в о б е стороны; • кривые в плане с ограниченной видимостью - по 100 метров в о б е стороны от места происшествия; • пересечение дорог в одном уровне или с железнодорожными переездами - по 50 метров в каждую сторону от пересечений, переездов; • пересечение дорог в разных уровнях - по 25 метров от начала или конца переходно-скоростных полос; • мосты и путепроводы - по 80 метров в обе стороны на подходе и за сооружением. При наличии следов ДТП за рамками указанных границ протя­ женность зоны осмотра должна соответственно расширяться. Следует обращать внимание и на то обстоятельство, что на кривых радиуса менее 1000 м при строительстве дороги обычно производится уширение проезжей части с внутренней стороны кри­ вой с учетом рекомендаций табл. 4 Приложения (рис. 2). 16

Рис. 2 Схема уширения проезжей части с внутренней стороны кривой Соответственно и ширина полос встречных направлений дви­ жения будет различной. С у щ е с т в е н н о е влияние на результаты измерений могут оказы­ вать и погодно-климатические условия. Так, в зимнее время нали­ чие снега на проезжей части затрудняет получение истинных ре­ зультатов и д а ж е как бы «стирает» границы места ДТП. В подобных случаях следует дополнительно использовать ре­ комендации

по срокам

проведения

снегоочистки

и ликвидации

скользкости

покрытия в соответствии с требованиями

ГОСТ Р

50597-93 (табл. 5 Приложения): •

не допускается сужение проезжей части за счет образования снежных валов;

• на пересечениях всех дорог и улиц в одном уровне и вблизи железнодорожных переездов, а также в зоне треугольника ви­ димости; •

ближе 5 метров от пешеходного перехода;

•

ближе 20

метров от остановочного

пункта

общественного

транспорта; •

на участках дорог, оборудованных транспортными огражде­ ниями или повышенным бордюром;

•

на тротуарах. 17

1.2.3. О п р е д е л е н и е ш и р и н ы и к о л и ч е с т в а п о л о с д в и ж е н и я В зависимости от категории дороги эксперт устанавливает ко­ личество полос движения. Фактическая ширина полосы движения определяется как от­ ношение ширины проезжей части к количеству полос. Если на до­ рожном покрытии нанесена разметка полос движения, то необходи­ мо произвести измерение всех полос движения и сопоставить полу­ ченные значения с расчетными (табл. 1 Приложения). В некоторых случаях по оси проезжей части устраивается ре­ з е р в н а я полоса, в ы д е л я е м а я сплошной разметкой и не предназна­ ченная д л я постоянного движения транспорта. Данная полоса мо­ жет быть различной ширины и различного назначения. Если она меньше ширины полосы движения, она является по­ лосой безопасности между встречными потоками. Если она равна или шире полосы движения, то может в отдельных случаях приме­ няться

для

движения

специального

транспорта,

расположения

транспортных средств д л я выполнения левоповоротного движения или временно использоваться в качестве реверсивной полосы неко­ торой протяженности. Вместе с тем следует принять во внимание и то обстоятельст­ во, что нормами СНиП 2.07.01-89 предусмотрена возможность: •

выделять крайнюю правую полосу шириной 4 м на магистраль­ ных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших горо­ д а х д л я беспрепятственного движения автобусов и троллейбу­ сов;

• увеличивать ширину полосы до 4 м на магистральных дорогах в городах с преимущественным движением грузовых автомо­ билей; •

в пределах проезжей части улиц и дорог устройства полосы шириной д о 3 м д л я складирования снега в местностях с объе­ мом снегопада за зиму до 600 м^/м. В практике работы эксперта встречаются случаи, когда обсле­

дованию подвергаются участки кривых в плане при наличии двух 18

встречных полос движения. В таких случаях разметка проезжей час­ ти должна быть выполнена таким образом, чтобы выдерживалось отношение ширины внутренней полосы к внешней, соответственно т р е б о в а н и я м нижеприведенной табл. 6 Приложения (по ГОСТ Р 52289-2004). 1.2.4. Обочины О б о ч и н а - элемент дороги, который непосредственно примы­ кает к проезжей части на одном уровне с ней и может отличаться от н е е типом покрытия или же выделяться с помощью горизонтальной дорожной разметки 1.2.1 либо 1.2.2 (см. ГОСТ Р 52289-2004) и ис­ пользоваться д л я непродолжительного движения транспорта, вре­ менной или аварийной остановки автомобиля, а также временного складирования дорожных материалов при выполнении ремонтных и дорожных работ. В соответствии с этим предназначением обочины и должна проводиться экспертиза обследуемого участка. Первоначально устанавливается ширина обочины и соответст­ вие е е значения требованиям табл. 1 Приложения. Причем снимать показания необходимо не менее, чем в 3-х местах, наиболее харак­ терных д л я ширины обочины в границах зоны осмотра. Но при этом не с л е д у е т забывать, что СНиП 2.05.02-85* допускает уменьшение ширины обочины д о 1,5 м д л я дорог 1-а, 1-6 и II категории, а также д о 1 м д л я дорог остальных категорий в следующих случаях: •

на особо трудных участках в горной местности;

•

на участках, проходящих по особо ценным землям сельскохо­ зяйственного назначения;

•

в местах устройства переходно-скоростных полос на подъе­ мах. Если обочина не отделяется от проезжей части бордюром, то

е е поверхность не должна быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей б о л е е чем не 4,0 см. Возвышение обочины над проезжей частью недопустимо. В противном случае не будет обеспечен отвод воды с поверхности покрытия. 19

При наличии укрепленной полосы е е состояние по степени д е ф о р м а ц и и и ровности покрытия не должно отличаться от значе­ ний, установленных д л я покрытий проезжей части (ГОСТ Р 50597-93 п. 2.1.2 и табл. 1 Приложения ) . В случае грунтовых обочин их повреждения не должны превы­ шать значений, приведенных в табл. 7 Приложения. Обеспечение безопасного пешеходного движения вдоль маги­ стралей, в первую очередь, связано с его отделением от транспорт­ ных потоков. Необходимыми мерами д л я этого являются: устройст­ во тротуаров и пешеходных дорожек вдоль улиц в населенных пунк­ тах и автомобильных дорог. 1.2.5. Тротуары Тротуар -

инженерное сооружение,

предназначенное для

движения пешеходов в населенных пунктах, имеющее усовершен­ ствованное покрытие. Основные требования, предъявляемые к тротуарам: • достаточная ширина д л я пропуска пешеходов (см. табл. 2,3 Приложения) и содержание в надлежащем состоянии; • устранение всевозможных помех движению пешеходов (ра­ циональное размещение киосков и телефонных точек, препят­ ствие расположению торговых точек непосредственно на тро­ туарах и пр.). При обследовании ширина тротуара определяется в границах участка осмотра. Нормативные требования приведены в табл. 2,3 Приложения. Дополнительно к данным табл. 2,3 (по СНиП 2.07.01-89): • в климатических подрайонах 1а, 16 и 1г, в местностях с объе­ мом снегоприноса б о л е е 200 мЗ/м ширина тротуаров на маги­ стральных улицах должна быть не менее 3-х м; •

в условиях реконструкции на улицах местного значения, а так­ же при пешеходном движении менее 50 чел/ч в обоих направ20

лениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м. В городах и населенных пунктах важное значение приобретает п р о в е д е н и е в з и м н е е время снегоуборочных работ на тротуарах. Н е с в о е в р е м е н н о с т ь очистки от снега тротуаров и пешеходных до­ рожек может привести к выходу пешеходов на проезжую часть и п о л ь з о в а н и е ею д о момента окончания очистки. В это время естест­ венно в о з р а с т а е т риск совершения ДТП, связанного с наездом на пешехода, находящегося на проезжей части. Поэтому при эксперт­ ной оценке дорожных условий в зимнее время в местах совершения ДТП с л е д у е т наряду с прочим также изучать сведения о времени проведения снегоуборочных работ (начало и продолжительность). Согласно нормативным значениям ГОСТ Р 50597 - 93 в горо­ д а х и населенных пунктах уборку тротуаров и пешеходных дорожек от снега следует проводить с учетом интенсивности движения пе­ шеходов непосредственно после окончания снегопада или метели в сроки, приведенные в табл. 8 Приложения. 1.2.6. Разделительная полоса Это конструктивный элемент дороги, техническим решением выделенный самостоятельно или с помощью горизонтальной до­ рожной разметки 1.2.1 по ГОСТ Р 52289-2004, разделяющий проез­ жие части противоположных направлений и не предназначенный д л я движения или остановки транспортного средства. П р е д е л ь н о допустимые минимальные значения ширины конст­ руктивно устроенной разделительной полосы с учетом категории автомобильной дороги, при условии отсутствия на ней дорожных ог­ раждений, приведены в табл. 1 Приложения. В тех случаях, когда р а з д е л и т е л ь н а я полоса имеет меньшую ширину (например, на до­ рогах, построенных по устаревшим техническим нормам) д л я обес­ печения безопасности движения дорожными организациями на се­ р е д и н е разделительной полосы должны устанавливаться дорожные 21

ограждения с соблюдением выполнения следующих требований конструктивная ширина ограждения плюс 2 м (рис. 3). Аналогичное требование может быть распространено: •

на участки дорог, проложенные по ценным землям;

•

на особо трудных участках дорог в горной местности;

•

на больших мостах;

•

при проложении дорог в застроенных районах;

•

или других местах при соответствующем обосновании необхо­ димости их установки.

Ширина разделительной^ "

полосы

Рис. 3. Схема размещения ограждения (парапетного типа) на разделительной полосе При экспертизе дорожных условий осмотру и соответствующим измерениям подлежат начало въезда, выезда и остановки транс­ портного средства на разделительной полосе и середина между этими местами в пределах границы участка осмотра. В ходе осмотра фиксируется положение и состояние поверх­ ности разделительной полосы по отношению к поверхности проез­ жей части: •

разделительная

полоса, не отделенная от проезжей части

бордюром, не должна быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части (укрепленной полосы) б о л е е чем на 4 см. Воз22

вышение разделительной полосы над проезжей частью при от­ сутствии бордюра не допускается. Состояние укрепленной полосы, находящейся со стороны раз­ д е л и т е л ь н о й полосы, по степени д е ф о р м а ц и и и ровности покрытия д о л ж н о соответствовать значениям, установленным д л я покрытия проезжей части ГОСТ Р 50597 (табл. 7 Приложения). 1.2.7. Высота и крутизна откосов поперечных профилей земляного полотна Устройство автомобильной дороги на местности требует срез­ ки возвышенностей и засыпки пониженных мест по линии проложения трассы. В зависимости от продольных и поперечных уклонов поверхности з е м л и требуется возведение по ходу сооружения доро­ ги

различного

полунасыпей.

размера Некоторые

насыпей, примеры

выемок

встречающихся

профилей земляного полотна приведены на рис. 4.

23

и

полувыемокпоперечных

Рис. 4. Примеры некоторых типов профилей земляного полотна: а - насыпь с устройством резерва; б - насыпь глубиной от 1 до 16 м; в - выемка на косогоре крутизной более 1 : 5 Если обследуется участок дороги, проходящей по открытой местности, то д л я определения необходимой высоты насыпи следу­ ет обращать внимание на условие возможной снегозаносимости в зимнее время. В этом случае высота насыпи определяется как

где >1 - высота незаносимой насыпи, м; - расчетная высота снегово­ го покрова в месте, где возводится насыпь, с вероятностью превыше­ ния 5%, м; Д И - возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова, необходимое для е е снегонезаносимости, м. Величина Д Ь назначается не менее: • д л я дорог I категории - 1,2 м; • д л я дорог II категории - 0,7 м; • д л я дорог III, IV и V категорий - соответственно 0,6 м, 0,5 м и 0,4 м. Крутизна откосов насыпей высотой до 3 м на дорогах 1-111 кате­ горий должна обеспечивать возможность безопасного с ъ е з д а авто­ транспортных средств с дороги в случае возникновения аварийной ситуации. Это возможно, когда она не круче 1:4, а д л я дорог осталь­ ных категорий при высоте насыпи до 2 м - не круче 1:3. Но в целом безопасность с ъ е з д а автомобиля с дороги повышается при устрой­ стве б о л е е пологих откосов (например, 1 : 5 - 1 : 1 0 ) . В тех случаях, когда дорога проходит по ценным земельным угодьям допускается увеличение крутизны откосов до предельных значений, представленных в табл. 9 Приложения при условии обя­ зательной разработки мероприятий по обеспечению безопасности движения (установка ограждающих устройств). Контрольные вопросы 1. По каким характеристикам устанавливается категория дороги? 24

2. Как определить ширину проезжей части (на загородной до­ роге и в населенном пункте)? 3. Что такое укрепительная полоса и каково е е предназначе­ ние? 4. «Участок осмотра» - дать характеристику и сравнить с «Зо­ ной осмотра». 5. Как определить ширину полосы движения? 6. Каким образом устанавливается ширина обочины? 7. Что я в л я е т с я пешеходным тротуаром и каковы требования к его эксплуатационному состоянию? 8. Что такое разделительная полоса и е е предназначение? 9. Какое возможно конструктивное решение для обособления разделительной полосы? 10. Какова минимальная ширина разделительной полосы по СНиП? 11. Чем обеспечивается повышение безопасности движения автотранспорта при наличии узких разделительных полос? 12. Какие требования предъявляются к состоянию раздели­ тельных полос? 13. Чем отделяется проезжая часть от разделительной полосы? 14. Как о п р е д е л я е т с я высота и крутизна откосов насыпи? 15.

Какими

мероприятиями

обеспечивается

безопасность

с ъ е з д а автомобиля с дороги? 16. При невозможности устройства пологих откосов какие ме­ роприятия по повышению безопасности движения следует прово­ дить? 17. Как влияют условия снегозаносимости дороги на определе­ ние вьюоты насыпи?

25

1.3. П о к а з а т е л и у к л о н о в п р о е з ж е й части ( о б о ч и н ы , р а з д е л и т е л ь н о й полосы, тротуара) 1.3.1. Уклон в продольном профиле проезжей части (обочины, р а з д е л и т е л ь н о й полосы, тротуара) Достаточно важная характеристика дороги, которую также не­ обходимо принимать во внимание, - величина уклона в продольном профиле. Ее п р е д е л ь н о допустимые значения приведены в табл. 1 При­ ложения. Эксперту следует осознавать, что в случаях неоправдан­ ного завышения

при строительстве нормативных значений про­

дольного уклона на участках подъема могут происходить заметные изменения

тягово-скоростных

характеристик

различных

типов

транспортных средств. Могут отмечаться снижение скорости авто­ мобилей, о б р а з о в а н и е заторов, намечаются участки д л я неоправ­ данно рискованных маневров автомобилей (там, где происходит пе­ рестроение автомобилей на полосах движения). Можно ожидать, что на подобных участках с ростом интенсивности движения воз­ можно возрастание количества ДТП. Поэтому получение сведений о ширине проезжей части, количестве полос движения, коэффициенте сцепления и пр. не является достаточным для установления истин­ ной причины ДТП. Налицо совокупность различных факторов. Для о п р е д е л е н и я значений продольного уклона используют 3метровую рейку, устанавливаемую на месте измерения. Вращая лимб, выводят пузырек уровня в нулевое положение. По острию не­ подвижной стрелки считывают значение, которое и является вели­ чиной уклона в промилле. Б о л е е подробные рекомендации по поль­ зованию рейкой и вектору места измерения приведены в инструкции по пользованию прибором. Место определения уклона - внутри границ участка осмотра и на границах зоны осмотра. Нормативные данные приведены в табл. 1 и 2 Приложения.

26

Однако в практике часто встречаются участки с малыми радиу­ сами кривых в плане. Согласно требованиям СНиП 2.05.02-85*, в та­ ких местах следует уменьшать предельные нормативные значения продольных уклонов (табл. 10 Приложения). Вместе с тем сегодня в соответствии со СНиП 2.05.02-85*: • допускается увеличение нормативных значений, но не более чем на 207оо, в особо трудных условиях горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками б о л е е 3000 м над уровнем моря) д л я участков, протяженностью б о л е е 500 м; •

п р о д о л ь н ы е уклоны на спуск могут быть увеличены д о 20%о продольных уклонов на подъем на дорогах I категории в труд­ ных местах пересеченной местности и горных условиях. В горной местности при подходе к тоннелям величина про­

дольного уклона не должна превышать 45%о на протяжении 250 м от портала тоннеля. На трудных участках дорог в горной местности допускается уст­ ройство затяжных уклонов (более 60%о) при обязательном включении участков с уменьшенными продольными уклонами (20%о и менее) или площадками для остановки автомобилей. Тем самым как бы «ломает­ ся» истинный продольный уклон и делается это д л я того, чтобы дать возможность реализовать тяговые характеристики автотранспорта в условиях высокогорья б е з предельных нагрузок на двигатель и транс­ миссию. Расстояния между такими участками и площадками не долж­ ны превышать значений, указанных в табл. 11 Приложения. На затяжных спусках с уклоном б о л е е 50%о перед кривыми ма­ лых радиусов в конце спуска обязательно должны быть устроены противоаварийные съезды (рис. 5). Такие с ъ е з д ы должны также устраиваться на прямых участках спуска через каждые 0,8-1,0 км.

27

3 / 1~ ^ ^

/

Г ..... ^ >

В)

""''"'--.^

200-300и

60

100-120

800

200- 300

20 15

Рис. 5. Схема аварийного съезда: а - план дороги; б - продольный профиль дороги; 1 - основная дорога; 2 - аварийный съезд; 3 - песчаный вал На подходах к пересечениям продольные уклоны дорог на удалении расстояния видимости для остановки автомобиля (табл. 1 Приложения) не должны превышать 40%о. Продольные уклоны обочин, разделительных полос и тротуа­ ров определяются теми же приборами и приемами, что и продоль­ ные уклоны проезжей части. 1.3.2. Поперечный уклон проезжей части (обочин, р а з д е л и т е л ь н ы х полос) Значимая характеристика конструкции дороги - истинное зна­ чение поперечного уклона проезжей части, а также обочины, С этой характеристикой самым тесным образом связано поня­ тие «отвод воды» (атмосферных осадков) с поверхности проезжей части и за пределы обочины. Проезжая часть на прямых участках 28

должна иметь 2-скатный профиль (вправо, влево от середины) на дорогах всех категорий, как правило, на кривых в плане радиусом 3000 м и б о л е е д л я дорог I категории и радиусом 2000 м и более д л я дорог других категорий. Накапливание воды на полосах движе­ ния транспорта негативным образом влияет на величину коэффи­ циента сцепления, безопасную скорость движения, управление ав­ томобилем, появлением э ф ф е к т а «аквапланирования». В условиях застаивания воды на поверхности проезжей части значительно воз­ р а с т а е т вероятность совершения ДТП. Для установления возможно­ го или сопутствующего влияния величины поперечного уклона на вероятность совершения происшествия эксперту необходимо про­ вести внутри границ участка осмотра, а также на границах зоны ос­ мотра р я д измерений. Полученные результаты не должны быть меньше норм, представленных в табл. 12 Приложения. Меньшее значение полученных результатов непременно ухуд­ шит водоотвод с проезжей части. И уже в этом случае эксперту предстоит с д е л а т ь вывод о степени причастности ли первопричинности недостаточного поперечного уклона к возникновению ДТП на о с м а т р и в а е м о м участке. На кривых в плане радиусом меньшим 2000 м д л я повышения безопасности движения автомобилей с расчетной скоростью приме­ няют устройство виражей (односкатный поперечный профиль). Р е ­ комендуемые величины уклонов приведены в табл. 13 Приложения. О п р е д е л е н и е поперечного уклона соответствует методическим рекомендациям расчета продольного уклона. Трехметровая рейка устанавливается поперек продольной оси автомобильной дороги. Рекомендуется уклон измерять на каждой полосе движения, допол­ нительно необходимо произвести замеры от места ДТП по полосе движения транспортного средства в обратном направлении, при этом дополнительные измерения проводятся с интервалом 10 м на удалении 100-200 м в зависимости от дорожных условий и предпо­ лагаемых причин ДТП.

29

Поперечный уклон обочин и разделительных полос следует измерять: •

в местах в ъ е з д а , выезда или движения транспортных средств по обочине или разделительной полосе;

• в границах участка и зоны осмотра. П р и м е н я е м о е оборудование и методы работы т е же, что и в случае с о п р е д е л е н и е м поперечного уклона проезжей части. Нормативные показатели поперечных уклонов обочин и разде­ лительных полос по СНиП 2.05.02-85* должны быть следующие: • д л я обочин при двускатном поперечном профиле - на 10-30%о б о л ь ш е поперечных уклонов проезжей части. Допускаются следующие величины поперечных уклонов обо­ чин в зависимости от типа укрепления обочин: • 30-40%о - при укреплении с применением вяжущих; • 40-60%о - при укреплении гравием, щебнем или замещением каменными материалами и бетонными плитами; •

50-60 - при укреплении дернованием или засевом трав. Для районов с небольшой продолжительностью снегового по­

крова и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных дерновани­ ем, может быть допущен продольный уклон 50-80%о. На виражах поперечный уклон обочин принимается равным ук­ лону проезжей части. Уклон разделительной полосы может быть как в сторону проезжей части, так и к середине разделительной полосы. Согласно нормативным требованиям ГОСТ Р 50597-93: • обочины и р а з д е л и т е л ь н ы е полосы, не отделенные от проез­ жей части бордюром, не должны быть ниже уровня прилегаю­ щей кромки проезжей части б о л е е чем на 4,0 см; •

возвышение обочины (разделительной полосы) над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.

30

Контрольные вопросы 1. Какие задаются уклоны проезжей части (обочины, раздели­ тельной полосы, тротуаров)? 2. На какие характеристики транспортного потока и транспорт­ ного средства влияют изменения продольных уклонов? 3. Чем должны быть оборудованы затяжные спуски большого уклона, п е р е х о д я щ и е в кривую малого радиуса. Какова цель этих мероприятий? 4. Какими приборами рекомендуется определять величины ук­ лонов? 5. На что влияет величина поперечного уклона? 6. Чем достигается повышение безопасности движения на кри­ вых малых радиусов? 7. В чем отличие поперечного уклона проезжей части от уклона обочины? 1.4. Радиусы кривых в плане (повороты) и в продольном п р о ф и л е ( в ы п у к л ы е , вогнутые) Каждый прямой участок дороги в плане заканчивается перехо­ д о м в кривую. Участки кривых в плане являются местами сосредоточения 1012% ДТП от общего их количества. При этом следует иметь в виду, что вероятность возникновения происшествия тем выше, чем меньше радиус кривой. Возрастание числа ДТП при радиусах менее 600 м ч а щ е всего является следствием несоответствия скорости на участке кривой и скорости въезда на него с предшествующего участка. Води­ тели такие кривые, как правило, проезжают с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. В это время водитель д е л а е т попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения. В случаях недостаточной видимости подобные маневры иногда приводят к встречным столкновениям. В тоже время считается, что условия движения автомобилей на кривых радиусом 2000 м и более практически не отличаются от 31

условий движения по прямым участкам. Иначе говоря эксперт впра­ ве не рассматривать влияние кривых в плане радиусом б о л е е 2000 м и исключать их как возможную основную причину ДТП, а предпо­ лагать только как сопутствующий фактор при прочих недостатках. Статистика происшествий свидетельствует о том, что особенно опасны участки при расположении кривых в плане в конце затяжных спусков. Такое возможно в условиях холмистой и горной местности. Но при этом следует учитывать, что безопасность движения по кри­ вым определяется суммарным влиянием радиуса, поперечного уклона проезжей части и коэффициентом сцепления фсц шин с покрытием. В целях обеспечения безопасности движения на кривых в пла­ не радиусом м е н е е 3000 м д л я дорог I категории и м е н е е 2000 м для дорог остальных категорий должны устраиваться виражи - участки кривой с односкатным поперечным профилем и поперечным укло­ ном, направленным к центру кривой (рис. 6). Устройство виражей уменьшает поперечную силу, действующую на автомобиль при прохождении кривой. Технические требования к уклонам устраиваемых виражей приведены в табл. 13 Приложения. Кроме того, на кривых в плане малого радиуса (менее 1000 м) должно присутствовать уширение проезжей части с внутренней сто­ роны кривой за счет обочины, но чтобы при этом е е (обочины) ши­ рина оставалась не м е н е е 1,5 м на дорогах I и II категории и не ме­ нее 1 м на дорогах остальных категорий.

32

Рис. 6. Схема устройства виража на дороге с двускатной проезжей частью: А - отгон виража и переходная кривая; К - круговая кривая; Ь - ширина проез­ жей части В горной местности в виде исключения допускается размещать уширения проезжей части на кривых в плане частично с внешней стороны закругления. Величины

полного уширения двухполосной проезжей части

дороги на закруглениях должны соответствовать нормам табл. 14 Приложения. При недостаточной ширине обочин для размещения уширений проезжей части с соблюдением этих условий эксплуатационным ор­ ганизациям

следует

рекомендовать

провести

соответствующее

уширение земляного полотна. Необходимые сведения о параметрах обследуемых элементов плана автомобильной дороги эксперт может получить из техниче­ ской документации, имеющейся в дорожно-эксплуатационной орга­ низации. В случае отсутствия подобной документации искомые ве33

личины должны определяться в соответствии с методиками и реко­ мендациями, изложенными в ВСН 25-86. Находясь на м е с т е происшествия, эксперт должен действовать по следующей схеме. Радиусы кривой в плане определяются в границах участка ос­ мотра. Нормативные наименьшие радиусы кривых в плане приве­ д е н ы в табл. 1 и 2 Приложения. Согласно рекомендациям СНиП 2.07.01-89, радиусы закругле­ ний по кромке тротуаров и разделительных полос должны быть не менее: • д л я магистральных улиц и дорог регулируемого движения - 8 м; •

местного движения - 5 м;

•

на транспортных площадках - 1 2 м. СНиП 2.05.02-85* предписывает наименьший радиус кривых

при сопряжении дорог в местах пересечений или примыканий в од­ ном уровне принимать по категории дороги, с которой происходит с ъ е з д , независимо от величины угла пересечения или примыкания: •

на с ъ е з д а х с дорог I и II категории - не м е н е е 20 м;

• с дорог III категории - 20 м; •

с дорог IV и V категории - 1 5 м. Если в с о с т а в е транспортного потока б о л е е 25% автопоездов,

то радиусы кривых на съездах необходимо увеличивать (или реко­ мендовать увеличить) д о 30 м. При обследовании участков к р и в ы х в п р о д о л ь н о м п р о ф и л е (как выпуклых, так и вогнутых) так же, как и д л я кривых в плане, ис­ пользуется

имеющаяся

техническая

документация

дорожно-

эксплуатационных организаций или рекомендации и методики ВСН 25-86. Нормативные значения радиусов кривых в продольном про­ ф и л е (выпуклых и вогнутых) для автомобильных дорог приведены в табл. 1 Приложения. При этом длина самих кривых в продольном п р о ф и л е основных параметров должна составлять: • д л я выпуклых - не б о л е е 300 м; • д л я вогнутых - не менее 100 м. 34

Контрольные вопросы 1. Как с в я з а н а величина радиуса кривой (поворота) с вероят­ ностью возникновения ДТП? 2. В каких случаях эксперт может не принимать во внимание наличие кривой (поворота) в плане? 3. Чем обустраиваются внутренние стороны кривых малого ра­ диуса и с какой ц е л ь ю ? 4. Р а з л и ч и т е л ь н ы е признаки кривых в продольном п р о ф и л е ? 1.5. Переходно-скоростные полосы Для о б е с п е ч е н и я безопасности и удобства движения на пере­ сечениях и примыканиях в о д н о м у р о в н е в местах с ъ е з д о в на до­ рогах 1-111 категорий, а также на подъездах к зданиям и сооружениям, находящимся в придорожной зоне, и выезда от них, должны быть устроены переходно-скоростные полосы (рис. 7).

Рис. 7. Элементы полос торможения (а) и разгона (б): 1 - уступ шириной 0,5 м; 2 и 6 - участок смены полосы движения (отгон ширины полосы); 3 - участок снижения скорости; 4 - участок ускорения; 5 - участок ма­ неврирования Переходно-скоростные полосы должны быть устроены на до­ рогах I категории при интенсивности 50 привед. ед/сут и более 35

съезжающих или въезжающих на дорогу, а на дорогах II и III катего­ рий - при интенсивности 200 привед. ед/сут и более. Ими также должны быть оборудованы площадки для остановки общественного транспорта (на дорогах

категорий), а также

подъезды к автозаправочным станциям и площадкам отдыха (на дорогах 1-111 категорий). На транспортных развязках в р а з н ы х у р о в н я х

переходно-

скоростные полосы д л я съездов, примыкающих к дорогам 1-111 кате­ горий, являются обязательным элементом независимо от интенсив­ ности движения транспорта. Длина переходно-скоростных полос должна соответствовать нормам табл. 15 Приложения. Отгон полос торможения следует начинать с уступа шириной 0,5 м. Обязательно при выходе со съезда должна быть четко обес­ печена видимость конца полосы разгона. Ширина переходно-скоростных полос должна равняться шири­ не основных полос проезжей части, а покрытие рекомендуется уст­ раивать с большей шероховатостью поверхности, чем поверхность основных полос проезжей части, что также способствует выделению этих полос по внешнему виду и цвету в целях четкой организации движения. На остановках общественного транспорта к общей длине полос разгона и торможения добавляется площадка д л я стоянки автобуса (троллейбуса), длина которой зависит от количества одновременно прибывающих транспортных средств, но не м е н е е 15 м, а ширина равна ширине переходно-скоростной полосы. Устраиваемые с обеих сторон от проезжей части остановки общественного транспорта в целях повышения безопасности движения рекомендуется смещать относительно друг друга на удаление 20-50 м. Посадочные площадки д л я пассажиров длиной не м е н е е 15 м и шириной не м е н е е 2 м должны отделяться от площадки остановки пассажирского транспорта бордюром высотой не менее 0,2 м.

36

Контрольные вопросы 1. З а счет какого технического решения повышается безопас­ ность движения на пересечениях и примыканиях дорог? 2. Из каких элементов состоит полоса разгона и торможения? 3. Чему равна ширина переходно-скоростной полосы? 4. Какие э л е м е н т ы дороги формируют зону остановки общест­ венного т р а н с п о р т а ? 5. Как с л е д у е т размещать остановки общественного транспор­ та, находящиеся на противоположных полосах дороги? 6. Т р е б о в а н и я к пассажирским посадочным площадкам? 1.6. Ровность дорожного покрытия и допустимое наличие д е ф е к т о в на н е м . С ц е п н ы е к а ч е с т в а д о р о ж н о г о п о к р ы т и я

1.6.1. Ровность Понятие « р о в н о с т ь » относится к геометрическим характери­ стикам поверхности покрытия и соответствует фактическому со­ стоянию поверхности проезжей части дороги. Неровности дорожного покрытия вызывают колебания автомо­ биля, которые способствуют интенсивному разрушению дорожной одежды, приводят к быстрому утомлению водителя, отрицательно влияют на управляемость автомобилем и увеличивают тормозной путь. Особую опасность представляют единичные глубокие и длин­ ные выбоины на о б щ е м фоне ровного покрытия, которые водитель может обнаружить на расстоянии, меньшем остановочного пути и пути безопасного маневра объезда. При обнаружении на неболь­ шом расстоянии такой выбоины (это можно установить в ходе об­ с л е д о в а н и я участка) зачастую водители инстинктивно совершают м а н е в р о б ъ е з д а с целью избежать возможных повреждений дета­ л е й подвески транспортного средства. В такие моменты, как прави­ ло, и происходят попутные и встречные столкновения автомобилей, поэтому эксперт расчетом всегда может установить техническую невозможность обеспечения безопасности движения по причине не37

соответствия покрытия дороги требованиям стандарта. И тогда не­ ровность покрытия может проявиться как главная причина совер­ шившегося ДТП или места концентрации ДТП. При наличии опасной неровности дорожно-эксплуатационная служба должна обозначить данный участок знаком 1,16 «Неровная дорога» и ограничить максимальную скорость движения знаком 3.24 «Ограничение максимальной скорости». Согласно требованиям ГОСТ Р 50597-93, покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин и иных повреждений, за­ трудняющих движение транспортных средств с разрешенной ПДД скоростью. В нем установлены предельно допустимые в эксплуата­ ции показатели ровности элементов улично-дорожной сети (табл. 16 Приложения) и максимально допустимые размеры отдельных не­ ровностей или повреждений из условия обеспечения безопасности движения (табл. 17 Приложения). Ровность измеряется прибором ПКРС-2 или 3-метровой рейкой с клином по установленным д л я каждого вида оборудования мето­ дикам. Для отдельных просадок и выбоин предельные размеры не должны превышать по д л и н е 15 см, ширине - 60 см и глубине - 5 см. Полученные в ходе осмотра обследуемого участка дороги (улицы) результаты анализируются и д е л а е т с я вывод о качестве ровности дорожной поверхности. 1.6.2. Сцепные качества Уровень безопасности дорожного движения неизменно падает с наступлением осенне-зимнего периода. Количество ДТП, связан­ ных неудовлетворительным техническим состоянием дорог заметно возрастает. В каждом третьем происшествии имеются погибшие. В качестве преобладающих причин вьютупают скользкость, снежный накат, мокрое покрытие и т.д. Появление скользкости зависит от ряда причин: износа и поли­ ровки каменных материалов, создающих поверхность покрытия, об38

разования на покрытии пленки воды во время дождя либо тонкого слоя льда. Показателем, характеризующим сцепные качества дорожного покрытия, я в л я е т с я коэффициент сцепления фсц. От его значения зависит возможность реализации свойств активной безопасности автомобиля при возникновении аварийной ситуации, он непосред­ ственно в л и я е т на уровень безопасности движения и тяжести по­ следствий ДТП. В этой связи фсц - один из важнейших факторов, поскольку о п р е д е л я е т силу сцепления колеса транспортного сред­ ства с дорогой. С ней (силой сцепления) связаны усилия, переда­ в а е м ы е ч е р е з колеса автомобиля на дорогу и сопротивление колеса продольному и поперечному смещению. С ц е п л е н и е между колесом и покрытием зависит от вида и со­ стояния дорожного покрытия и может значительно меняться со вре­ менем и в зависимости от его состояния табл. 18 Приложения. фсц покрытия должен обеспечивать безопасные условия дви­ жения с разрешенной ПДД скоростью и иметь величину не менее 0,4 при его измерении шиной с рисунком протектора (для шин без рисунка протектора значение фсц не должно быть ниже 0,3). Время, необходимое для устранения причин снижения сцепных качеств покрытия, зависит от вида работ и не должно превышать сроков, указанных в табл. 18 Приложения, Начало проведения ра­ бот - с момента обнаружения, а сроки ликвидации зимней скользко­ сти - не б о л е е 4-6 ч с момента е е обнаружения или окончания сне­ гопада (табл. 20 Приложения). Для объективной оценки скользкости покрытия и установления истинного значения фсц на обследуемом участке следует применять приборы ПКРС-2 или ППК-МАДИ-ВНИИБД (рис. 8) в соответствии с прилагаемыми к ним инструкциями по эксплуатации. Порядок прове­ дения измерений фсц прибором ПКРС-2 определен ГОСТ 30413-96.

39

Рис. 8. Принципиальная схема прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД: 1 - имитаторы; 2 - шарниры; 3 - толкающие штанги; 4 - подвижная муфта; 5 опорная штанга; 6 - сбрасывающее устройство, 7 - подвижный груз; 8 - пру­ жинная шайба; 9 - стягивающие пружины; 10 - регулировочные винты; 11 шкала; 12 - центральная пружина

Контрольные вопросы 1. Какие отрицательные последствия вызывают неровности дорожного покрытия? 2. С чем связана опасность маневрирования средств при о б ъ е з д е замеченных неровностей? 40

транспортных

3. Действия дорожно-эксплуатационных служб по предупреж­ д е н и ю участников движения о присутствии неровностей на дороге? 4. Чем измеряется неровность покрытия? 5. Укажите предельно допустимые отдельные просадки и по­ вреждения дорожного покрытия (обочины, разделительной поло­ сы)? 6. Каковы предельно допустимые значения повреждений или разрушений покрытия проезжей части? 7. С чем связано появление скользкости проезжей части? 8. Что влияет на сцепные качества колеса автомобиля и по­ крытия проезжей части? 9. Минимально допустимое значение фсц д л я условий обеспе­ чения безопасности движения? 10. Сроки проведения работ по повышению сцепных качеств покрытия? 11. Сроки ликвидации зимней скользкости? 1.7. Экспертный анализ эксплуатационного состояния дорожной разметки Дорожно-уличная

разметка

должна

выполняться

по ГОСТ

51256-99 и наноситься в соответствии с ГОСТ 52289-2004 по утвер­ жденным схемам. Н а и б о л е е важными показателями состояния разметки следует считать; •

расположение разметки в зоне осмотра (ее наличие и вид);

•

цвет разметки;

•

износ разметки;

•

яркость разметки;

•

коэффициент световозвращения. С течением времени под воздействием различных механиче­

ских явлений разметка истирается и разрушается. Поэтому при об­ следовании следует обращать внимание на различимость разметки, связанной с е е яркостью и световозвращающей способностью в 41

т е м н о е время суток с учетом погодных условий (сухая или мокрая проезжая часть) (ГОСТ Р 52298-2004). Дорожная разметка должна быть восстановлена, если при об­ следовании участка дороги обнаружено, что е е износ по площади (для продольной разметки измеряется на участке протяженностью 50 м) с о с т а в л я е т б о л е е 50% при выполнении е е краской , а термо­ пластическими массами - б о л е е 25%. Светотехнические параметры разметки - по яркости в соответ­ ствии с ГОСТ Р 50597-93 должны отвечать следующим требованиям (табл. 21 Приложения). Коэффициент силы света (мкд лк'''-м'^) разметки д л я разметки из световозвращающих материалов не должен быть менее: • д л я белого цвета - 80; • д л я желтого цвета - 48. Контрольные вопросы 1. Какие показатели дорожной разметки в зоне осмотра участка дороги (места ДТП) считаются наиболее важными? 2. При каких величинах повреждений (истирания) дорожная разметка подлежит восстановлению?

42

2. МЕТОДИКА ЭКСПЕРТНОГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ ВИДИМОСТИ Дорога представляет собой сочетание участков с различными э л е м е н т а м и в плане и продольном профиле. Эти сочетания в ос­ новном и влияют на непостоянство скорости движения на маршруте. На длинных прямых горизонтальных участках, а тем б о л е е на спус­ ках автомобили могут развивать скорости, существенно превышаю­ щие расчетные по строительным СНиПам, ГОСТам и нормам. В то­ же время на крутых подъемах скорости падают и могут быть суще­ ственно ниже расчетных. И такое колебание скоростей во многом связано с очень важным показателем - видимостью. Обеспеченная на

дороге

видимость

является

главной

для

ее

транспортно-

эксплуатационных качеств и безопасности движения. При выполнении экспертизы необходимо устанавливать рас­ стояние видимости для следующих элементов дороги и технических средств организации движения: • объектов, временно находящихся на дороге и препятствующих движению транспортных средств при ДТП; • автомобилей на дороге; • на пересекающихся и примыкающих дорогах в одном уровне; •

светофоров;

•

разметки;

•

знаков;

• зоны на неохраняемых железнодорожных переездах. Расчеты необходимой видимости дороги связаны со случаями совершения резкого торможения перед препятствием на дороге с возможной блокировкой колес и их последующим

скольжением

юзом. Данная ситуация достаточно опасна при высокой начальной скорости из-за возможного заноса. Если автомобиль совершает об­ гон другого транспортного средства, движущегося в попутном на­ правлении, то водителю необходимо принимать во внимание то об­ стоятельство, что он должен будет возвратиться на свою полосу

43

движения в непосредственной близости от обгоняемого автомоби­ ля, не с о з д а в а я при этом помех его движению. С момента принятия решения о желании совершить обгон у водителя происходит осознание опасности обстановки (визуально сопоставляется

динамика

автомобилей

попутного

направления

движения, личное психическое состояние, степень напряженности, индивидуальное время реакции, возможность появления встречного автомобиля, расстояние до встречного автомобиля и скорость его движения). При этом с л е д у е т учитывать, что существующие расчетные схемы видимости и рекомендуемые нормы относятся только к свет­ лому времени суток. В ночное время на дорогах б е з искусственного о с в е щ е н и я зона видимости водителей ограничивается освещенно­ стью, с о з д а в а е м о й светом ф а р , а на криволинейных участках доро­ ги освещенный участок выходит за пределы дороги. Светотехнические характеристики автомобильных ф а р дают необходимую освещенность д л я распознавания опасности на рас­ стоянии, значительно меньшем расчетного расстояния видимости. Существенно увеличивать светосилу ф а р нецелесообразно, по­ скольку возрастает вероятность ослепления водителей встречных транспортных средств. По этим причинам безопасные

скорости

движения автомобилей в ночное время на дорогах б е з искусствен­ ного освещения существенно ниже расчетных скоростей д л я дорог I - II категорий. Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необхо­ димом д л я остановки перед препятствием на полосе движения или д л я постепенного снижения скорости и его последующего объезда, я в л я е т с я одним из важнейших показателей безопасного движения и о п р е д е л я е т среднюю скорость движения на участке. При этом имеется в виду ненормированная видимость д л я до­ рог различных категорий по СНиП 2.05.02-85* (табл. 1 Приложения), предусматривающая экстренные действия водителей при возникно-

44

вении экстренной ситуации, а видимость, необходимая д л я выпол­ нения м а н е в р а б е з напряжения. По статистике происшествий с недостаточной видимостью, как правило, связаны встречные столкновения автомобилей при обго­ нах на кривых в плане и продольном профиле. Тем не менее, несмотря на большую значимость видимости д л я обеспечения безопасности движения, дорожные организации не уделяют должного внимания; •

обеспечению необходимого расстояния видимости на внутрен­ них откосах выемок и у кривых малых радиусов;

•

вблизи пересечений и примыканий дорог размещают павильо­ ны автобусных остановок, не препятствуют устройству в непо­ средственной близи от проезжей части торговых палаток, д е ­ коративных посадок, монументов и пр. так, что они закрывают необходимый обзор;

• при устройстве обходов крупных населенных пунктов недоста­ точно внимания уделяется видимости изменения направления трассы. В ночное время зачастую водители теряют из виду ос­ новную дорогу и, опоздав с поворотом, совершают ДТП. Вместе с тем с понятием «видимость» самым тесным образом связаны требования, п р е д ъ я в л я е м ы е к различимости технических средств организации дорожного движения, и их значимость для безопасности движения столь же велика, как и видимость дороги. 2.1. Видимость на пересечениях в одном уровне Пересечения в одном уровне должны быть ясны и просты, по­ этому направления движения в зоне пересечения должны быть ви­ димы водителями заблаговременно. При проведении работ по экспертной оценке дорожных усло­ вий необходимо уделять внимание планировке пересечения и сред­ ствам организации движения, которые должны подчеркивать пре­ имущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наи­ б о л е е высокой интенсивностью движения). 45

Наиболее удобными для восприятия дорожной обстановки яв­ ляются размещение пересечения на вогнутых участках продольного профиля, или же на прямых или кривых в плане радиусом не менее 600-800 м. При этом продольные уклоны на пересекающихся доро­ гах не должны превышать 40%о. Нельзя располагать пересечения в выемках. В исключитель­ ных случаях с целью обеспечения видимости в существующей зоне пересечения в актах (протоколах) осмотра участка следует реко­ мендовать эксплуатирующей организации провести срезку откосов выемок. С точки зрения безопасности движения, предпочтительны пе­ ресечения дорог под углом от 50° до 70°, так как в этих случаях от­ сутствуют не просматриваемые зоны и водитель имеет наиболее удобные условия д л я оценки дорожно-транспортной ситуации. Важным на пересечениях в одном уровне является обеспече­ ние боковой видимости, которая определяется из условия видимо­ сти с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента возможности въезда на главную дорогу. Численные значения расстояний для обеспечения боковой ви­ димости приведены в табл. 22 Приложения. В результате использования нормативных значений, приве­ денных в табл. 22, образуется треугольник видимости для каждого из направлений движения (рис. 9). Если пересечения или примыкания дорог в одном уровне име­ ют переходно-скоростные полосы, то при выходе со с ъ е з д а должна быть обеспечена видимость конца этой полосы. 2.2. Видимость элементов дороги в продольном профиле На кривых в плане и в продольном профиле фактическое рас­ стояние видимости определяет скорость движения, которая при не­ достаточной видимости может заметно снижаться. В этой связи требования к величине продольных уклонов и минимально допусти­ мым расстояниям видимости в зависимости от расчетной скорости 46

движения должны соответствовать следующим нормам (табл. 23 Приложения). Для участков протяженностью д о 500 м допускается увеличение наибольших продольных уклонов против норм табл. 23 Приложения, но не б о л е е чем на 20%о.

^'"•"--..^^^^^^ 600

60

100-120

^"^-"-^..^^^^ ^^х''^^^

200-300

20 15

Рис. 9 Схемы определения видимости на пересечениях в одном уровне; а) при пересечении дорог разных категорий; б) - при пересечении равнозначных дорог Для объектов временно находящихся на дороге и препятст­ вующих движению транспортных средств при ДТП, видимость уста­ навливается индивидуально, исходя из конкретных условий. Приведенные в табл. 23 расстояния видимости в продольном п р о ф и л е обеспечиваются только при вписывании вертикальных вы­ пуклых кривых. Их рекомендуемые радиусы приведены в табл. 24 Приложения. Во всех случаях, где по местным условиям возможно регуляр­ ное появление на дороге людей и животных, должна быть обеспе­ чена боковая видимость прилегающей к дороге полосы, отстоящей

от бровки земляного полотна д л я дорог с расчетной скоростью дви­ жения 100 км/ч и выше на расстоянии не м е н е е 25 м, а д л я осталь­ ных дорог - не м е н е е 15 м. В городах и населенных пунктах в соответствии с нормами СНиП 2.07.01-89 на нерегулируемых перекрестках и примыкающих улицах и дорогах, а так же на пешеходных переходах необходимо обеспечивать треугольник видимости: • д л я условий «транспорт-транспорт» стороны равнобедренного треугольника при скоростях движения 40 км/ч и 60 км/ч должны быть соответственно 25 м и 40 м; • д л я условий «пешеход-транспорт» размеры треугольника

прямоугольного

видимости должны составлять при скоростях

движения транспорта 25 км/ч и 40 км/ч соответственно 8x40 и 10x50 м. В п р е д е л а х треугольника видимости не допускается р а з м е щ е н и е зданий, сооружений, передвижных предметов (ки­ осков, фургонов и т.д.), д е р е в ь е в и кустарников, высотой более 0,5 м. При невозможности организовать необходимые тре­ угольники видимости безопасное движение транспорта и пе­ шеходов должно обеспечиваться средствами

регулирования

или специальным оборудованием. 2.3. Видимость дорожных знаков и светофоров Н е о т ъ е м л е м ы м элементом автомобильных дорог и улиц явля­ ется их оборудование такими техническими средствами организа­ ции дорожного движения, как дорожные знаки и светофоры. Для них также должны быть о п р е д е л е н ы условия их применения с учетом видимости участниками движения. Д о р о ж н ы е з н а к и по своему предназначению должны инфор­ мировать участников дорожного движения о дорожных условиях и скоростных режимах, а также расположении населенных пунктов и других объектов. Поэтому в ходе проведения обследования участка дороги необходимо определить следующие характеристики д л я д о ­ рожных знаков: ля

• тип знака (знаков); •

расстояние видимости знака;

• у д а л е н и е знака от участка осмотра; •

расстояние установки опоры знака от края проезжей части;

•

высоту размещения знака относительно поверхности проезжей части; Согласно требованиям ГОСТ Р 52289-2004, расстояние види­

мости знаков должно составлять не м е н е е 100 м. При этом ближай­ ший край знака располагается на удалении 0,5...2,0 м от края про­ езжей части (а д л я знаков особых предписаний - 0,5...5,0 м). Расстояние от нижнего края знака д о поверхности дороги должно находиться в пределах 1,5. .3,0 м при установке его сбоку от проезжей части вне населенных пунктов (в населенных пунктах зна­ ки следует располагать на высоте 2,0...4,0 м); в случаях р а з м е щ е ­ нии знаков на приподнятых направляющих островах- 0,6...1,5 м, а при размещении над проезжей частью - от 5,0 д о 6,0 м. Светофоры

применяются

д л я регулирования

очередности

пропуска транспортных средств и пешеходов, а также д л я обозна­ чения опасных участков дорог. При обследовании эксплуатационного состояния светофоров следует оценивать их следующие показатели: •

группу и тип исполнения светофора;

•

место р а з м е щ е н и я светофора относительно поверхности уча­ стка осмотра (проезжей части, перекрестка, пешеходного пере­ хода и т.д.);

•

положение опоры светофора относительно края проезжей части;

•

видимость сигналов светофора. Для транспортных светофоров должна быть обеспечена види­

мость их сигналов на расстоянии не менее 100 м. Если это условие в силу сложившихся дорожных условий невыполнимо, то должен быть установлен дорожный знак 1.8 « С в е т о ф о р н о е регулирование» согласно требованиям ГОСТ Р 52289-2004. 49

Расстояние от края проезжей части до светофора, находяще­ гося сбоку от дороги, колеблется в пределах 0,5...2,0 м, а высота его размещения над проезжей частью ~ не менее 4,0 м. Подробно определение типов светофоров, порядок и правила их выбора, применения и размещения на различных участках улич­ но-дорожной сети изложены в ГОСТ Р 52289-2004. Кроме того, необходимо обеспечить пешеходам, находящимся на противоположной стороне проезжей части дороги или улицы, ви­ димость сигналов пешеходных светофоров. Контрольные вопросы 1. Для каких элементов дороги и средств организации движе­ ния необходимо устанавливать расстояние видимости при проведе­ нии экспертных обследований? 2. Для какого времени суток разработаны схемы и нормы ви­ димости? 3. На каких элементах дороги следует, в первую очередь, оце­ нивать обеспечивать видимость? 4. Какие элементы дороги, с точки зрения удобства восприятия дорожной обстановки, наиболее предпочтительны? 5. Как образуется «треугольник видимости» и как он связан с обеспечением боковой видимости? 6. Как связана расчетная скорость движения автомобиля с рас­ стоянием видимости относительно продольного профиля дороги? 7. Чем обеспечивается видимость в профиле дороги на участ­ ках переломов трассы? 8. В местах регулярного появления людей и животных чем обеспечивается боковая видимость и какие предъявляются при этом требования? 9. Какие требования предъявляются к видимости дорожных знаков и светофоров (транспортных и пешеходных)?

50

3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКСПЕРТИЗЫ ДОПУСТИМОГО ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ 3.1. Д о р о ж н ы е з н а к и Дороги и улицы оборудуются дорожными знаками, соответст­ вующие требованиям ГОСТ Р 52290 - 2004 и в процессе эксплуата­ ции отвечающие требованиям ГОСТ Р 50597-93. В ходе проведения обследования эксплуатационного состоя­ ния знаков необходимо определить следующие характеристики: • состояние поверхности и символов на знаке; • яркость э л е м е н т о в изображения, а также фото- и колорометрические характеристики знака. Существенное значение д л я обеспечения безопасности до­ рожного движения имеет эксплуатационное состояние знаков. В хо­ д е проверок и обследований оно оценивается визуально, а при не­ обходимости - с помощью приборов. Поверхность знаков должна быть чистой, б е з видимых следов разрушений, обрывов и отслоений световозвращающей пленки, затрудняющих восприятие символа. На эксплуатационное состояние знаков значительное влияние оказывают погодно-климатические факторы, заметно снижается их восприятие и читаемость в темное время суток. Поэтому один раз в году необходимо проводить измерения удельного коэффициента силы света д л я знаков со световозвращающей

поверхностью и

средней яркости - д л я знаков с внутренним освещением. Измерения яркости знаков производят с помощью электрического яркомера со специальной фотометрической головкой. Использование яркомера требует соответствующих знаний и навыков в работе, поскольку на получаемые в результате измерений данные существенное влияние оказывают и место расположения прибора, и место нахождения ис­ точника света, а также их количество и пр. Поэтому д л я выполнения измерений при обследовании следует к работе привлекать специа­ листа в данной области. 51

Д л я дорожных знаков со световозвращающей допускается

снижение

удельного

коэффициента

поверхностью силы

света

(кд лк''' м'^) до значений не ниже: 35 - для белого цвета, 20 - желто­ го, 6 - красного, 4 - зеленого и 2 - синего. Средняя яркость изображения знаков с внутренним освещени­ ем (кд м"^) не должно быть меньше: 90 - для белого и желтого цве­ тов, 20 - зеленого, 10 - красного, 5 - синего, 4 - черного. Согласно нормам ГОСТ Р 50597-93, замену поврежденных до­ рожных знаков (кроме знаков приоритета) следует производить в т е ч е н и е 3 суток после обнаружения повреждений и недостатков, а знаков приоритета, в целях обеспечения безопасности движения, - в т е ч е н и е суток. 3.2. Дорожные светофоры Основными эксплуатационными характеристиками светофора являются: •

сила света сигналов светофора;

•

яркостной контраст. Для их о п р е д е л е н и я следует привлекать специалистов спе­

циализированных фотометрических лабораторий. О с т а л ь н ы е параметры технического состояния светофоров и их комплектность устанавливаются визуальным осмотром. Отдель­ ные д е т а л и и э л е м е н т ы не должны иметь видимых повреждений и разрушений: •

р а с с е и в а т е л ь - загрязнений, трещин и сколов;

•

отражатель - разрушений или коррозии, вызывающих появле­ ние зон пониженной яркости, различимых на удалении 50 м. Все сигналы с в е т о ф о р а должны быть исправны и включаться в

последовательности, предусмотренной схемой организации дорож­ ного движения на данном участке. В процессе эксплуатации допус­ кается снижение силы света сигнала светофора в осевом направ­ лении, согласно требованиям ГОСТ 25695-91, не более, чем на 30%. 52

Во время осмотра участка в зоне светофорного объекта экс­ перту важно принимать во внимание то обстоятельство, что воз­ можной причиной ДТП может стать отказ светофора. Отказом сле­ дует считать не только полное отключение всех сигналов, но и не­ правильную работу светофора, приводящую к созданию аварийных ситуаций. Поэтому всегда важно обращать внимание на время об­ наружения неисправности, е е характер и контролировать

время

восстановления работоспособности светофора. З а м е н а вышедшего из строя источника света должна осущест­ вляться в течение одних суток с момента обнаружения неисправно­ сти, а поврежденной электромонтажной схемы или кабеля - в тече­ ние трех суток. Контрольные вопросы 1. Какие с в е д е н и я о знаках собираются в ходе получения ис­ ходной и н ф о р м а ц и и ? 2. Назовите требования к эксплуатационному состоянию зна­ ков? 3. Каковы сроки проведения замены поврежденных знаков? 4. Какие показатели состояния светофоров оцениваются в хо­ д е выполнения обследований? 5. Что проверяется в ходе обследования

эксплуатационного

состояния с в е т о ф о р о в ? 6. Какие т р е б о в а н и я предъявляются к восстановлению работо­ способности с в е т о ф о р о в ? 3.3. Дорожные ограждения Опасные д л я движения участки дорог, в том числе проходящие по мостам и путепроводам, должны быть оборудованы ограждения­ ми в соответствии с требованиями ГОСТ 26804-86, ГОСТ Р 522892004, СНиП 2.05.02-85* и СНиП 2.07.01-89. Конструкции ограждений разделяются на у д е р ж и в а ю щ и е (их д е й с т в и е распространяется на транспортные средства и пешехо53

дов) и о г р а н и ч и в а ю щ и е (их действие распространяется на пеше­ ходов и животных). Удерживающие транспортные ограждения при­ меняются с целью снижения тяжести последствий ДТП, возникаю­ щих в результате встречных столкновений транспортных средств, н а е з д а на массивные препятствия или съезда с проезжей части с последующим опрокидыванием автомобиля за пределами земляно­ го полотна. Их основное предназначение - удержать транспортное средство в пределах проезжей части и обочины дороги, скорректи­ ровать траекторию движения автомобиля после наезда на огражде­ ния, не вызвав его опрокидывания, и погасить энергию удара. Поэтому необходимо постоянно следить за соответствием и состоянием следующих показателей, влияющих непосредственно на эффективность работоспособности дорожных ограждений: •

расположение ограждения по отношению к элементам дороги;

•

эксплуатационное состояние ограждения;

• характер примененной конструкции; •

наличие динамического прогиба несущей балки металлическо­ го ограждения;

• окраска ограждения; •

наличие световозвращающих элементов (катафотов). Барьерные

ограждения

устанавливаются

на

расстоянии

0,5...0,85 м от бровки земляного полотна до стойки ограждения. Па­ рапетные - на расстоянии О, 5 м от бровки земляного полотна до ближайшего края парапетного ограждения. Но в любом случае ни л и ц е в а я поверхность балки, ни поверхность парапета не должны быть не ближе 1,0 м к кромке проезжей части (рис. 10). Для обеспечения видимости удерживающих ограждений в тем­ ное время суток на них должны быть установлены световозвраща­ тели, изготовленные по ГОСТ Р 50971-96 или по технической доку­ ментации, согласованной с надзорным органом. Световозвращате­ ли должны располагаться: •

на барьерных металлических ограждениях с балкой волнистого профиля - в углублении средней части; 54

• поперечного профиля балки (рис. 11); • на парапетных ограждениях - на верхней поверхности ограж­ дений. Максимальный., ^ 1 м тп прогиб

Продольная ось балки

, 1 м

т\\

Рис. 10. Схема расположения ограждения относительно края проезжей части: а) - барьерного металлического типа; б) - парапетного типа; 1 - ПЧ (проезжая часть); 2- УК (укрепительная полоса)

55

V 11 1; 1

1

! О Гч 1

1 1

1 1 / 1

/ / / / /

ч

—11

О О

4 —"—

'

Рис. 11. Схема дорожного удерживающего металлического ограждения: 1 - стойка ограждения; 2 - консоль; 3 - балка; 4 - световозвращающий элемент (катафот) Световозвращатели должны располагаться по всей длине ог­ раждения с интервалом 4,0 м. Начальный и конечный участки ограждений являются обяза­ тельными элементами, они устраиваются с отгоном (понижением) 1:20 к бровке земляного полотна и должны быть не м е н е е значений, рекомендованных в табл. 25 Приложения. В о б я з а т е л ь н о м порядке следует проверять высоту установки ограждений после окончания дорожно-ремонтных работ. 56

Конструкции металлических ограждений и открытые металли­ ческие д е т а л и парапетных железобетонных ограждений должны иметь надежное защитное антикоррозионное покрытие. Поврежден­ ные элементы ограждений подлежат восстановлению или з а м е н е в течение 5 суток с момента обнаружения дефектов. О т д е л ь н ы е бордюрные камни подлежат з а м е н е , если их от­ крытая поверхность имеет разрушения б о л е е чем на 20% или на поверхности имеются сколы глубиной б о л е е 3, О см. Не допускается отклонение замененных бордюрных камней от общего проектного положения как в плане, так и по высоте. Контрольные вопросы 1. На каких участках дорог устанавливаются ограждения? 2. Какие типы ограждений применяются на улично-дорожной сети? 3. В каких случаях применяются удерживающие транспортные ограждения? 4. Какое предназначение имеют удерживающие транспортные ограждения? 5. Какие показатели определяют эффективность работоспо­ собности дорожных ограждений? 6. Чем обеспечивается видимость ограждений в темное время суток? 3.4. Сигнальные столбики и маяки Сигнальные столбики и маяки должны быть установлены в со­ ответствии с утвержденной схемой организации движения согласно требованиям ГОСТ Р 52289-2004 отдельно или в сочетании с дру­ гими направляющими устройствами (дорожной разметкой, остров­ ками безопасности, ограждениями и пр.), эффективность действия которых снижается в темное время суток и при неблагоприятных дорожных условиях. 57

Они не должны иметь видимых разрушений и деформаций, от­ четливо различаться с расстояния не менее 100 м, иметь необхо­ димую вертикальную разметку и световозвращатели. Поврежденные сигнальные столбики должны быть заменены в т е ч е н и е 5 суток с момента обнаружения повреждения, а замену по­ врежденного элемента маяка или вышедшего из строя источника света необходимо проводить в течение суток (ГОСТ Р 50597-93). Контрольные вопросы 1. Назовите требования к расстоянию видимости сигнальных столбиков? 2. Перечислите требования к техническому состоянию сиг­ нальных столбиков и маяков? 3. Каковы сроки проведения работ по з а м е н е поврежденных столбиков и маяков?

58

4. ЭКСПЕРТНЫЙ АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ Железнодорожным переездом считается пересечение автомо­ бильной дороги с железнодорожными путями в одном уровне. Помимо столкновений поездов с автомобилями, которые со­ ставляют от 20% д о 40% происшествий на железнодорожном транс­ порте и отличаются достаточно вьюокой тяжестью последствий, примерно 20-25% происшествий происходят по причинам изменения условий движения автомобилей на п е р е е з д е по сравнению с приле­ гающими участками дорог. От расстояния, с которого водитель ви­ дит приближающийся поезд, существенно зависит аварийность на данном участке. Этому и надлежит уделять особое внимание в ходе проведения проверок и изучения дорожных условий на железнодо­ рожных п е р е е з д а х и участках подходов к ним. Согласно ГОСТ Р 50597-93, водителям транспортных средств, находящихся на удалении 50 м от ближайшего рельса, должна быть обеспечена видимость приближающегося с любой стороны поезда в соответствии с табл. 26 Приложения (рис. 12).

Рис. 12. Схема обеспечения видимости на железнодорожных переездах: 1а - расстояние видимости поверхности дороги; границы зоны видимо­ сти 59

в случаях, когда нет технической возможности выполнить дан­ ные требования, на подходах к переезду должно быть предусмотре­ но ограничение скорости движения автомобилей с помощью дорож­ ного знака 3.24 «Ограничение максимальной скорости». Значение допустимой скорости движения в зоне переезда выбирается в зави­ симости от расстояния видимости приближающегося поезда соглас­ но рекомендаций табл. 27 Приложения. Проезжая часть п е р е е з д а (ширина настила) должна быть шире проезжей части автомобильной дороги на 0,5 м в каждую сторону. При этом ширина проезжей части дорог

категорий должна со­

ставлять не м е н е е 7,0 м на расстоянии 20 м в о б е стороны от пере­ езда. Подходы автомобильной дороги к переезду на протяжении 50 м не должны иметь уклона б о л е е 30%о. В стесненных условиях, когда невозможно обеспечить необхо­ д и м о е расстояние видимости, особое значение приобретают свето­ ф о р ы предупредительной сигнализации. Они должны обязательно хорошо просматриваться водителями с расстояния не менее 100 м. При невозможности обеспечить выполнение данного требова­ ния в обязательном порядке на подходах к переезду следует вво­ дить ограничение скорости движения автомобиля. Помимо видимости в ходе обследования дорожных условий, эксперт проводит: • осмотр настилов на подходах и непосредственно на пересече­ нии рельсовых путей, а также оценивает их ровность (или поврежденность); • о п р е д е л я е т ровность дороги на участках подходов к переезду; • фиксирует ширину переезда и число полос движения по нему; • устанавливает наличие и устройство обособленных дорожек д л я движения пешеходов. В полном о б ъ е м е требования к параметрам железнодорожных п е р е е з д о в содержатся в Инструкции МПС, ГОСТ Р 50597-93, ВСН 25-86 и СНиП 2.05.02-85* 60

Контрольные вопросы 1. Какое сооружение принято считать железнодорожным пере­ ездом? 2. На каком удалении от ближайшего рельса должна быть обеспечена видимость приближающегося п о е з д а ? 3. Какова зависимость расстояния видимости приближающего­ ся поезда от скорости его движения? 4. Какие технические мероприятия нужно проводить в случаях невозможности выполнить требования по обеспечению видимости с расстояния 50 м от ближайшего р е л ь с а ? 5. Какие мероприятия выполняются в ходе экспертизы эксплуа­ тационного состояния п е р е е з д а ?

61

5. ТРЕБОВАНИЯ К ДОПУСТИМОМУ ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ СОСТОЯНИЮ НАРУЖНОГО ОСВЕЩЕНИЯ В темное время суток безопасность движения транспортных средств и пешеходов, а также пропускная способность дорог связа­ на с работой стационарных наружных осветительных установок, размещение которых определяется согласно СНиП 23-05-95. Их включение должно осуществляться автоматически при снижении ес­ тественной освещенности д о 20 лк, а отключение - при достижении естественной освещенности до 10 лк. В транспортных тоннелях переключение освещения с дневного на ночной режим работы и наоборот должно происходить при дос­ тижении естественной освещенности 100 л к. В ходе обследования работы наружного освещения необходи­ мо обращать внимание на то, чтобы доля действующих светильни­ ков на обследуемом участке составляла не менее 95%, при этом нельзя допускать отключение или выход из строя подряд двух и бо­ л е е светильников. На участках улиц и дорог при интенсивности движения пеше­ ходов менее 40 чел./ч и транспортных средств в обоих направлени­ ях менее 50 ед./ч в ночное время допускается частичное (до50%) отключение наружного освещения (ГОСТ Р 50597-93). Отказы в работе осветительных установок, связанные с обры­ вом электрических проводов или повреждением опор, должны уст­ раняться немедленно после обнаружения. Контрольные вопросы 1. Перечислите требования к минимально допустимому коли­ честву одновременно действующих светильников. 2. Какие требования допустимы в отношении расположения неработающих светильников? 3. Назовите сроки ликвидации выявленных неисправностей и повреждений. 62

6. П Р И Б О Р Ы ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ЭЛЕМЕНТОВ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ (УЛИЦЫ) Для измерения геометрических параметров участка автомо­ бильной дороги при обследовании или на месте ДТП наиболее э ф ­ фективно использовать компактные приборы и инструменты, такие как обыкновенные рулетки и 3-метровая рейка. Оптимальным явля­ ется набор их трех рулеток: 50, 10 и 5 м. Однако в последнее время все б о л ь ш е е применение находят лазерные рулетки и лазерные дальномеры. Диапазон их использования составляет от 0,05 м до 1000 м. К достоинствам лазерных приборов следует отнести - ма­ лый в е с и размеры, на измеряемых расстояниях до 100 м можно об­ ходиться без помощника, кроме того, л а з е р н ы е дальномеры осна­ щены, как правило, цифровым видоискателем, оборудованы памя­ тью, сохраняющей результаты до 30-ти последних замеров, и имеют устройство д л я определения угла наклона. Рулетки предназначены д л я измерения следующих геометри­ ческих параметров автомобильной дороги (улицы): • ширины проезжей части, полосы движения, разделительной полосы, обочины, тротуара и т.п.; • высоты ограждения, высоты установки дорожного знака, све­ тофора, бордюра и т.п. Для измерения продольного и поперечного уклона использует­ ся 3-метровая рейка или лазерный дальномер. На верхней плоско­ сти рейки расположен измерительный лимб с цилиндрическим уровнем д л я измерения продольных и поперечных уклонов. Проведенные замеры желательно зафиксировать фото- и ки­ носъемкой. Лучше использовать цифровое оборудование. Если есть навыки пользования специальными геодезическими приборами, можно использовать теодолит и нивелир или привлечь для прове­ дения обследований и измерений профессиональных геодезистов. Помимо лазерных, современными и наиболее перспективными при­ борами д л я измерения геометрических параметров автомобильной дороги являются 0Р8-приемники (система глобального позициони­ рования, спутниковая навигационная система д л я определения ко­ ординат в трех измерениях в режиме реального времени в любой точке земного шара).

63

ЛИТЕРАТУРА 1. Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации (УПК РФ) от 18.12.2001 № 174-ФЗ. 2. ГОСТ 26804-86. Ограждения дорожные металлические барь­ ерного типа. Технические условия. - Введен 1987-01-01. -М.: Изд-во стандартов, 1986. 3. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения к о э ф ф и ц и е н т а сцепления колеса автомобиля с дорожным по­ крытием. - Введен 1997-01-07. -М.: Изд-во стандартов, 1997. 4. ГОСТ Р 50970-96. Технические средства организации дорож­ ного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие тех­ нические требования. Правила применения. - Введен 1997-0107. - М.: Изд-во стандартов, 1997. 5. ГОСТ Р 50971-96. Технические средства организации дорож­ ного движения. Световозвращатели дорожные. Общие техни­ ческие требования. Правила применения. - Введен 1997 -0107. - М.; Изд-во стандартов, 1996. 6. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. - Введен 1994-01-07. - М.: Изд-во стандартов, 1994. 7. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорож­ ного движения. Разметка дорожная. Типы и основные пара­ метры. О б щ и е технические требования. - Введен 2000-01-01. - М.: Изд-во стандартов, 1999. 8. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации до­ рожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. - Введен 2006-01-01. - М.: Изд-во Стандартинформ, 2005. 9. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации до­ рожного движения. Знаки дорожные. Общие технические тре64

бования. - Введен 2006-01-01. - М.: Изд-во Стандартинформ, 2006. 10. ГОСТ Р 52607-2006. Технические средства организации д о ­ рожного движения. Ограждения дорожные удерживающие бо­ ковые д л я автомобилей. Общие технические требования. Введен 2006-11-12. - М.; Изд-во Стандартинформ, 2007. 11. ГОСТ Р 52765-2007. Дороги автомобильные общего пользова­ ния. Элементы обустройства. Классификация. - Введен 200723-10. - М.: Изд-во Стандартинформ, 2007. 12. ГОСТ 7502-98 Рулетки измерительные металлические. Техни­ ческие условия. - Введен 2000-01-07. - М.: Изд-во стандартов, 2000. 13. СНиП 2.05.02-85*. Автомобильные дороги. - Введен 1987-0101. - М.: Госстрой СССР, 2003. 14. СНиП 2-07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застрой­ ка городских и сельских поселений. - Введен 1990-01-01. - М.: Госстрой СССР, 1994. 15. СНиП 23-05-95. Естественное и искусственное освещение. Введен 1996-01-01. - М.: Госстрой СССР, 1995. 16. ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах / Министерство автомобильных до­ рог РСФСР. - М.: Транспорт, 1988. 17. Инструкция гю эксплуатации железнодорожных переездов МПС России. - Утверждена МПС 29.06.1998, №ЦП 566. 18. Правила безопасности дорожного движения. - Утверждены по­ становлением Правительства РФ №316 от 10.05.2010 г.

65

ПРИЛОЖЕНИЯ Таблица 1 Основные нормированные параметры автомобильных (соответствуют требованиям СНиП 2.05.02-85*) Категории дорог Показатели III 16 II 1а 1. Расчетная интенсив­ более 30001000более ность движения авт. / сут 7000 7000 3000 7000 (транспортных единиц) 2. Расчетные скорости, км/ч; 120 100 150 120 - основные - допускаемые на труд­ 60-80 ных участках пересечен­ 100-120 80-100 80-100 ной и горной местности 3. Расчетная подвижная нагрузка на одиночную 100 100 100 100 ось двухосного автомо­ биля, кН 4. Число полос движения, 4;6;8 4;6 2 2 шт. 5. Ширина полосы движе­ 3,75 3,75 3,75 3,5 ния 6. Ширина проезжей час­ 15; 22,5; 15; 22,5 7,0 7,5 ти, м 30 7. Ширина обочин, м 3,75 3,75 3,75 2.6 8. Наименьшая ширина 0,75 0,75 0,5 0,5 укрепленной полосы обо­ чины, м 9. Наименьшая ширина 6 5 разделительной полосы, м 10. Наименьшая ширина укрепленной полосы на 1 1 разделительной полосе, м 28,5; 11. Ширина земляного 27,5; 35 36,0; 15 12 полотна, м 43,5 12 Наименьший радиус кривых в плане, м: - основные - в горной местности

дорог

IV

V

1001000

менее 100

80

80

40-60

30-40

60

60

2

1

3

-

6,0

4,5

2,0

1,75

-

-

-

-

-

-

10

8

1200

800

800

600

300

150

1000

600

600

400

250

125

66

Показатели

Категории дорог 111 II

IV

V

50

60

70

50

60

70

90

15000 5000

15000 5000

10000 3000

5000 2000

2500 1500

4000

2500

2500

1500

1000

600

300

250

250

200

150

85

-

450

450

350

250

170

1а

16

13. Наибольшие про­ дольные уклоны в про­ дольном профиле, %о - основные

30

40

40

- на трудных участках пе­ ресеченной местности

40

50

14. Наименьшие радиусы кривых в продольном профиле, м: - выпуклые основные - вогнутые основные

30000 8000

значения в горной мест­ ности 15. Расчетные расстоя­ ния видимости, м: - для остановки автомо­ биля - встречного автомобиля

67

Таблица 2

Категории дорог и улиц

1

Расчетная скорость движения, км/ч Ширина полосы движения, м Число полос дви­ жения Наименьший ради­ ус кривых в плане, м Наименьший про1 дольный уклон, %о Ширина пешеход­ ной части тротуара, м

Расчетные параметры и назначение городских дорог и улиц (соответст­ вуют требованиям СНиП-2.07.01-89)

2

3

4

Основное назначение дорог и улиц

5 6 7 8 Магистральные дороги: Скоростная транспортная связь меж­ ду удаленными промышленными и планировочными районами в круп­ нейших и крупных городах; выходы на скоростного 600 30 120 3,75 4 внешние автомобильные дороги, к движения аэропортам, крупным зонам массово­ го отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магист­ ральными улицами дорогами в раз­ Транспортная связьимежду районами ных уровнях. города на отдельных направлениях и участках преимущественно фузового регулируемо­ 80 3,50 2-6 400 50 - движения, осуществляемого вне жи­ го движения лой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги. Пересечения с улицами и дорогами, как правило, в Магистральные улицы: одном уровне. общегородского значения: Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общест­ венными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а так же с непрерывно­ 100 3,75 4-8 500 40 4,5 другими магистральными улицами, го движения городскими и внешними автомобиль­ ными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных Транспортная связь между жилыми, регулируемо­ условиях. промышленными районами и центром го движения города, центрами планировочных 80 3,5 4-8 400 50 3,0 районов, выходы на магистральные /лицы и дороги и внешние автомо­ бильные дороги. Пересечения с маги:тральными улицами и дорогами, как 1равило, в одном уровне.

68

1

транспортнопешеходные пешеходнотранспортные улицы в жи­ лой застрой­ ке

| 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 районного значения: Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также 70 3,5 2-4 250 60 2,25 между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные ули­ Пешеходная и транспортная связи цы. 0 4,0 2 125 40 3,0 (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах района. улицы и дороги местного планировочного значения: Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пеше­ 90 70 1,5 40 3,0 2-3 ходная связи на территории жилых 50 80 1,5 30 3,0 2 районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регу­ лируемого движения. Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в 50 3,5 2-4 60 1,5 пределах производственных зон (рай­ 90 онов), выходы на матстральные и городские дороги.

улицы и доро­ ги научнопроизводст­ венных, про­ мышленных и коммунальноскладских рай­ онов парковые до­ 40 роги

3,0

2

75

80

-

п роезды: основные

40 2,75

2

50

второстепен­ ные

30 3,50

1

25

основные

-

1,0

второстепен­ ные

-

0,75

обособлен­ ные

20

1,5

изолирован­ ные

30 0,5

Пересечения с улицами и дорогами устанавливаются в одном уровне.

Подъезд транспортных средств к жи­ лым и общественным зданиям, учре­ 70 1,0 ждениям, предприятиями и другими объектами городской застройки внут­ ри районов, микрорайонов, кварталов. 80 0,75

Пешеходные улицы: Пешеходная связь с местами прило­ 40 - жения труда, учреждениями и пред­ По рас­ приятиями обслуживания, в том числе чету в пределах общественных центров, 60 мест отдыха и остановочных пунктов Велосипедные дорожки: общественного транспорта. Проезд только на велосипедах или по свободным от других видов транс­ 1-2 30 40 портного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь в 2-4 50 30 - пределах планировочных районов.

69

Таблица 3

Категория сельских улиц

Поселковая дорога

Главная улица Улицы в жилой за­ стройке: - основная

- второсте­ пенная (пе­ реулок)

Проезд

Расчетные параметры сельских улиц и дорог (соответствуют требованиям СНиП-2.07.01-89) Ширина Расчетная Ширина Число по­ Основные полосы скорость лос движе­ части тро­ назначения движения, движения, туара, м ния, шт. м км/ч Связь сель­ ского посе­ ления с 2 3,5 60 внешними дорогами общей сети Связь жи­ лых терри­ торий с 1,5-2,25 2-3 3,5 40 обществен­ ным цен­ тром Связь внут­ ри жилых территорий с главной 1,0-1,5 2 3,0 40 улицей по направле­ ниям с ин­ тенсивным движением Связь меж­ ду основ­ 2,0 2,75 30 ными жи­ лыми ули­ цами 1 Связь жи­ лых домов, располо­ 1 0-1,0 2,75-3,0 20 женных в глубине квартала, с ! улицей

70

Таблица 4 Величина уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях (соответствует требованиям СНиП 2.05.02-85) Величина уширения, м, для автомобилей и автопоездов с рас­ Радиусы стоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или кривых в автопоезда, м плане,м Автомобилей 7 и менее 13 15 18 автопоездов 11 и менее 1000 0,4 850 0,4 0,4 0.5 650 0,4 0,5 0,5 0,7 575 0,5 0,6 0.6 0,8 425 0,5 0,7 0,7 0,9 325 0,6 0,8 0,9 1,1 225 0,8 1,0 1,0 1,5 140 0,9 1,4 2,2 1,5 95 1,8 2,0 3,0 1.1 80 1,2 2,0 2,3 3,5 Примечания: 1. Уширение производится с внутренней стороны проезжей части за счет обочин с тем, чтобы ширина обочин была не менее 1,5 м для дорог I и II категорий и не менее 1 м для дорог остальных категорий. 2. Величину полного уширения проезжей части для дорог с четырьмя полосами движе­ ния и более увеличивают соответственно числу полос, а для однополосных дорог уменьшают в два раза по сравнению с данными табл. 9. Таблица 5 Сроки ликвидации зимней скользкости и снегоочистки (по ГОСТ Р5059793) Группа дорог и улиц А Б В

Нормативный срок ликвидации скользко­ сти и окончания снегоочистки, ч 4 5 6

Примечание. Под нормативным сроком ликвидации зимней скользкости понимают время с момента обнаружения ее дорожными организациями или оповещения их орга­ нами ГИБДД, до полного устранения. Окончание снегоочистки - с момента снегопада или метели до момента завершения работ.

71

Таблица 6 Отношение ширины внутренней и внешней полос движения на кривых в плане Радиус по внутренней кромке 10-15 15-20 20-30 30-50 Свыше 50 проезжей части, м Отношение ширины внутренней 1,4 1,0 1,3 полосы проезжей части к шири­ 1.2 1,1 не внешней полосы

Таблица 7 Минимально допустимые повреждения покрытия Группа дорог и улиц по их транспортноэксплуатационным ха­ рактеристикам А Б В

Повреждение на 1000 м^ покрытия м^, не более

Глубина повреждений, см. не более

5,0 7,0 15,0

5.0 7,0 10.0

Примечания: 1. Группа А - автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт /сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги скоростного движения, маги­ стральные улицы общегородского значения непрерывного движения. 2. Группа Б - автомобильные дороги с интенсивностью движения от 1000 до 3000 авт /сут; в городах и населенных пунктах - магистральные дороги регулируемого дви­ жения, магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения и районного значения. 3 Группа В - автомобильные дороги с интенсивностью движения менее 1000 авт /сут; в городах и населенных пунктах - улицы и дороги местного значения.

Таблица 8 Рекомендуемые сроки проведения снегоочистительных работ Интенсивность движения пешехо­ дов, чел./ч Свыше 250 От 100 до 250 До 100

Время выполнения снегоочиститель­ ных работ, ч. не более 1 2 3

72

Таблица 9 Рекомендуемая крутизна откосов насыпи Наибольшая крутизна откосов при высоте насыпи, м До 12 Грунты насыпи В верхней части Дэб В нижней части (0-6) (6-12) Глыбы из слабовывет1,0:1,3-1:1,5 1:1,3-1:1,5 1:1 - 1:1,3 ривающихся пород Крупнообломочные и песчаные (за исключе­ 1:1,5 1:1,5 1:1,5 нием мелких и пылеватых песков) Песчаные мелкие и пы1:1,5 1:1,75 1:1.5 леватые, глинистые и 1:1,75 1:2 1:1,75 лессовые Примечание: Под чертой даны значения для пылевых разновидностей грунтов во 2-й и 3-й дорожно-кпиматических зонах и мелких песков. Таблица 10 Уменьшение нормативных продольных уклонов дорог при малых радиусах Категория дороги V IV Радиусы кривых в 50 40 30 плане, м Нормативные пре­ 80 90 100 дельные продоль­ ные уклоны, %о Уменьшение наи­ 10 20 30 больших продоль­ ных уклонов про­ тив нормативных, %о, не менее Таблица 11 Расстояние между площадками остановок при затяжных крутых спусках Продольный уклон, %о 60 70 80 90

Длина участка, м, при высоте над уровнем моря, м 1000 2000 4000 3000 2500 1800 1500 2200 2200 1900 1500 1300 2000 1600 1300 1100 1500 1200 1100

Примечание: Размер площадки должен обеспечивать остановку 3-4-х грузовых авто­ мобилей. 73

Таблица 12 Поперечные уклоны проезжей части (по СНиП 2.05.02-85) Категория дороги 1-а и 1-6 а) при двух скатном поперечном профиле проезжей части б) при односкатном профиле: первая и вто­ рая полосы от разделительной полосы Третья и последние полосы 11 - IV

Поперечный уклон, %о Дооожно-климатические зоны 4 5 1 2; 3 15

20

25

15

15

20

20

15

20 15

25 20

25 20

20 15

Примечание. На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают 25-30%о, а на покрытиях из фунтов, укрепленных местными материалами и на мосто­ вых из колотого и булыжного камня, - 30-407оо. Таблица 13 Поперечные уклоны проезжей части на виражах (по СНиП 2.05.02-85)

Радиусы кривых в плане, м

От 3000 до 1000 для дорог 1 ка­ тегории От 2000 до 1000 для дорог II - V категории От 1000 до 800 От 800-700 От 700-650 От 650-600 От 600-500 От 500-450 От 450-400 400 и менее

Поперечный уклон проезжей части на виражах, %о В районах с час­ Основной, наиболее распространен­ тым гололедом ный На подъездных На дорогах 1 - V дорогах к про­ категории мышленным пред­ приятиям 20-30

-

20-30

20-30

-

20-30

30-40 30-40 40-50 50-60 60 60 60 60

20 20 20 20-30 30-40 40-60 60

30-40 30-40 3040 40 40 40 40 40

Примечания: 1. Меньшие значения уклонов соответствуют большим радиусам кривых в плане. 2. В районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими слу­ чаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускает­ ся до 100%о. 74

Таблица 14 Величины рекомендуемых уширений проезжей части на закруглениях Радиусы кривых в плане, м 1000 850

Величина уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоя­ нием от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопо­ езда, м Автомобилей 7 и менее, ав­ 13 15 18 топоездов - 11 и менее 0.4 0,4 0,4 0,5

650

0,4

0,5

0.5

0,7

575

0,6

0,8

0,5

0.6

425

0,5

0,7

0.7

0,9

325

0,6

0.8

0.9

225

0,8

1,0

1,0

1,1 1,5

140

0,9

1.4

1.5

2,2

95

1.1

1,8

2.0

3,0

80

3,5

1.2

2,0

2,3

70

1,3

2.2

2,5

-

60

1.4

2.8

3,0

-

50

1,5

3,0

3.5

-

40

1,8 2,2

3,5

-

-

-

-

-

30

75

Таблица 15 Рекомендуемые величины переходно-скоростных полос Длина отгона Категория Предельный угол, %